Contribution n°1902 (Web)
Anonyme
Déposée le 26 juin 2026 à 09h49
Déposée le 26 juin 2026 à 09h49
Je considère qu’il est anachronique, en 2026, de continuer à promouvoir des projets d’infrastructures routières lourdes, d’autant plus dans un contexte de canicules répétées et d’enjeux climatiques majeurs. Ces aménagements impliquent des investissements publics considérables et participent à la dégradation des territoires.
Des alternatives existent pourtant. En observant l’A31, on constate une forte présence de poids lourds. Nombre d’entre eux ne respectent pas les règles de circulation, notamment l’interdiction de dépassement, et contribuent significativement à l’usure de l’infrastructure.
Par ailleurs, une grande partie de ce trafic est liée au transit international. La mise en place d’une écotaxe significative permettrait d’inciter au développement du ferroutage, de réduire la saturation de l’A31 et de générer des recettes pour l’État.
Il apparaît donc nécessaire de reconsidérer la pertinence de la construction de nouvelles autoroutes, qui ne constitue pas une solution durable. L’exemple des États-Unis, où des infrastructures très larges n’empêchent pas les embouteillages, illustre bien les limites de cette approche.
Je vous remercie de l’attention portée à cette contribution.
Des alternatives existent pourtant. En observant l’A31, on constate une forte présence de poids lourds. Nombre d’entre eux ne respectent pas les règles de circulation, notamment l’interdiction de dépassement, et contribuent significativement à l’usure de l’infrastructure.
Par ailleurs, une grande partie de ce trafic est liée au transit international. La mise en place d’une écotaxe significative permettrait d’inciter au développement du ferroutage, de réduire la saturation de l’A31 et de générer des recettes pour l’État.
Il apparaît donc nécessaire de reconsidérer la pertinence de la construction de nouvelles autoroutes, qui ne constitue pas une solution durable. L’exemple des États-Unis, où des infrastructures très larges n’empêchent pas les embouteillages, illustre bien les limites de cette approche.
Je vous remercie de l’attention portée à cette contribution.
Contribution n°1901 (Mairie d'Entrange)
Par Conseil Municipal d'Entrange
Déposée le 24 juin 2026 à 11h00
Déposée le 24 juin 2026 à 11h00
Merci de prendre en compte les éléments en pièce jointe.
Document joint
Contribution n°1900 (Web)
Par Hotton Anais
Déposée le 26 juin 2026 à 09h43
Déposée le 26 juin 2026 à 09h43
Madame, Monsieur,
Dans le cadre de l’enquête publique relative au projet A31bis – secteur Nord, je souhaite exprimer un avis défavorable.
Si l’objectif d’amélioration des mobilités est légitime, la réponse proposée repose principalement sur l’augmentation de la capacité autoroutière. Or, ce type d’aménagement ne permet pas de traiter durablement la congestion et peut générer, à moyen terme, un trafic supplémentaire, limitant les bénéfices attendus. Le dossier souligne lui-même que le niveau de trafic restera élevé après réalisation.
Les gains de temps annoncés doivent également être relativisés : ils reposent sur des projections et pourraient être réduits par l’évolution des flux et les phénomènes de saturation persistante. Leur pérennité apparaît donc incertaine.
Le péage en flux libre constitue un point de vigilance majeur. En introduisant un coût pour les usagers, il est indubitablement susceptible d’encourager un report vers le réseau secondaire. Ce risque est d’ailleurs explicitement identifié dans le dossier. Une telle évolution pourrait entraîner une dégradation des conditions de circulation, de sécurité et de qualité de vie dans les territoires concernés.
Par ailleurs, les impacts indirects du projet — augmentation du trafic local, nuisances sonores, pollution et pressions accrues sur les infrastructures existantes — apparaissent encore insuffisamment encadrés.
Sur le plan environnemental, l’élargissement de l’autoroute et la création de nouvelles sections impliquent une artificialisation des sols et des atteintes aux milieux naturels, en contradiction avec les objectifs de transition écologique.
Au regard de ces éléments — bénéfices incertains, risques de report de trafic, coûts pour les usagers et impacts environnementaux — l’équilibre global du projet apparaît discutable.
En conséquence, j’émets un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique du projet A31bis – secteur Nord.
Je vous prie d’agréer, Madame, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Dans le cadre de l’enquête publique relative au projet A31bis – secteur Nord, je souhaite exprimer un avis défavorable.
Si l’objectif d’amélioration des mobilités est légitime, la réponse proposée repose principalement sur l’augmentation de la capacité autoroutière. Or, ce type d’aménagement ne permet pas de traiter durablement la congestion et peut générer, à moyen terme, un trafic supplémentaire, limitant les bénéfices attendus. Le dossier souligne lui-même que le niveau de trafic restera élevé après réalisation.
Les gains de temps annoncés doivent également être relativisés : ils reposent sur des projections et pourraient être réduits par l’évolution des flux et les phénomènes de saturation persistante. Leur pérennité apparaît donc incertaine.
Le péage en flux libre constitue un point de vigilance majeur. En introduisant un coût pour les usagers, il est indubitablement susceptible d’encourager un report vers le réseau secondaire. Ce risque est d’ailleurs explicitement identifié dans le dossier. Une telle évolution pourrait entraîner une dégradation des conditions de circulation, de sécurité et de qualité de vie dans les territoires concernés.
Par ailleurs, les impacts indirects du projet — augmentation du trafic local, nuisances sonores, pollution et pressions accrues sur les infrastructures existantes — apparaissent encore insuffisamment encadrés.
Sur le plan environnemental, l’élargissement de l’autoroute et la création de nouvelles sections impliquent une artificialisation des sols et des atteintes aux milieux naturels, en contradiction avec les objectifs de transition écologique.
Au regard de ces éléments — bénéfices incertains, risques de report de trafic, coûts pour les usagers et impacts environnementaux — l’équilibre global du projet apparaît discutable.
En conséquence, j’émets un avis défavorable à la déclaration d’utilité publique du projet A31bis – secteur Nord.
Je vous prie d’agréer, Madame, Monsieur, l’expression de ma considération distinguée.
Contribution n°1899 (Web)
Par BATIGERE DEVELOPPEMENT IMMOBILIER pour le compte d'AMLI
Déposée le 26 juin 2026 à 09h41
Déposée le 26 juin 2026 à 09h41
AMLI est propriétaire d’un ensemble immobilier situé aux 12-14, 16-18 et 20 rue des Ecoles à Florange. Cette unité foncière est actuellement classée en zone Ub du PLU de Florange.
Depuis 2023, AMLI a engagé des réflexions sur la mutation du site, avec pour objectif de transformer, reconvertir et diversifier l’offre développée, dans le cadre d’un projet d’aménagement concerté avec la ville.
Les études ont abouti à une hypothèse de transformation avec comme programme envisagé :
- la conservation d’un immeuble au Sud
- la conservation et la restructuration d’un immeuble au Nord
- la démolition d’un immeuble sur la rue des Ecoles et la reconstruction d’une opération de logements en partie centrale, ainsi que la construction de maisons individuelles desservies par la rue Ausone – rue des Potiers.
A la lecture du dossier d’enquête préalable, différentes questions se posent en regard de ce projet de transformation du patrimoine d’AMLI, interrogations liées également à l’échelle de la cartographie présentée dans le dossier, ne permettant pas de lire précisément les évolutions et emprises indiquées sur les plans :
A. Emprise du fuseau de l’A31 bis
Une incertitude demeure, quant à l’emprise en largeur du fuseau dédié au projet d’A31 bis et de ses implications réglementaires futures :
- l’emplacement réservé n°6 du PLU, a priori conservé (cf. MECDU Florange G5), a une largeur selon le PLU d’environ 50 mètres (25 m de part et d’autre de l’axe)
- l’atlas cartographique de l’étude d’impact (K1) indique une bande DUP (aire d’étude immédiate) continue qui va au-delà des limites de l’emplacement réservé n°6 (RÈGLEMENT GRAPHIQUE DES DOCUMENTS D’URBANISME LOCAUX planche 7)
- par ailleurs, le règlement du PLU actuel indique dans les dispositions générales, article 7 : La VR52 crée une servitude non aedificandi de 35 mètres par rapport à l’axe du tracé.
> En conséquence, la question porte sur l’emprise (en largeur) de la bande DUP de part et d’autre de l’axe
B. Contraintes de constructibilité liées au tracé de la DUP au droit du tracé souterrain
Le projet de mutation du patrimoine d’AMLI se situe rue des Ecoles, au droit de la séquence de tracé souterrain, en tunnel profond.
- les plans à l’échelle présentée ne permettent pas de définir précisément l’emprise (cf. question A)
- une partie des terrains et des bâtiments existants de l’unité foncière semblent inscrits dans l’emprise des “zones incompatibles” (tracé noir – atlas K1) et également dans la bande DUP
- l’unité foncière concernée reste en secteur Ub (G5)
- l’ER n°6 est dans cette séquence conservé (G5)
> Quelles sont les implications à prévoir (foncières, réglementaires), et les contraintes en termes d’édification de constructions et d’aménagement d’espaces de stationnement pour les terrains ou parties de terrain inscrits dans la bande DUP au droit de la séquence de tracé souterrain ?
C. Temporalité / phasage
Les documents du dossier d’enquête indiquent un calendrier de projet avec :
- 2029 : Attribution de la concession et concertation locale menée par le concessionnaire
- 2030 : Enquête publique pour solliciter l’Autorisation environnementale et Enquête parcellaire
> Si tout ou partie des terrains concernés restent sans contrainte de constructibilité mais sont intégrés à la concession, dans quelle temporalité peuvent-ils être mis en œuvre ?
Ce point, comme les éventuelles obligations liées à la constructibilité in fine, constitue en effet une contrainte majeure dans la programmation opérationnelle du projet de AMLI.
Il faudra garder en tête que le réaménagement complet de ce foncier sera en lien avec la mutation des bureaux d’Arcelor Mittal, pour un projet en cohérence territorial sur Florange.
Depuis 2023, AMLI a engagé des réflexions sur la mutation du site, avec pour objectif de transformer, reconvertir et diversifier l’offre développée, dans le cadre d’un projet d’aménagement concerté avec la ville.
Les études ont abouti à une hypothèse de transformation avec comme programme envisagé :
- la conservation d’un immeuble au Sud
- la conservation et la restructuration d’un immeuble au Nord
- la démolition d’un immeuble sur la rue des Ecoles et la reconstruction d’une opération de logements en partie centrale, ainsi que la construction de maisons individuelles desservies par la rue Ausone – rue des Potiers.
A la lecture du dossier d’enquête préalable, différentes questions se posent en regard de ce projet de transformation du patrimoine d’AMLI, interrogations liées également à l’échelle de la cartographie présentée dans le dossier, ne permettant pas de lire précisément les évolutions et emprises indiquées sur les plans :
A. Emprise du fuseau de l’A31 bis
Une incertitude demeure, quant à l’emprise en largeur du fuseau dédié au projet d’A31 bis et de ses implications réglementaires futures :
- l’emplacement réservé n°6 du PLU, a priori conservé (cf. MECDU Florange G5), a une largeur selon le PLU d’environ 50 mètres (25 m de part et d’autre de l’axe)
- l’atlas cartographique de l’étude d’impact (K1) indique une bande DUP (aire d’étude immédiate) continue qui va au-delà des limites de l’emplacement réservé n°6 (RÈGLEMENT GRAPHIQUE DES DOCUMENTS D’URBANISME LOCAUX planche 7)
- par ailleurs, le règlement du PLU actuel indique dans les dispositions générales, article 7 : La VR52 crée une servitude non aedificandi de 35 mètres par rapport à l’axe du tracé.
> En conséquence, la question porte sur l’emprise (en largeur) de la bande DUP de part et d’autre de l’axe
B. Contraintes de constructibilité liées au tracé de la DUP au droit du tracé souterrain
Le projet de mutation du patrimoine d’AMLI se situe rue des Ecoles, au droit de la séquence de tracé souterrain, en tunnel profond.
- les plans à l’échelle présentée ne permettent pas de définir précisément l’emprise (cf. question A)
- une partie des terrains et des bâtiments existants de l’unité foncière semblent inscrits dans l’emprise des “zones incompatibles” (tracé noir – atlas K1) et également dans la bande DUP
- l’unité foncière concernée reste en secteur Ub (G5)
- l’ER n°6 est dans cette séquence conservé (G5)
> Quelles sont les implications à prévoir (foncières, réglementaires), et les contraintes en termes d’édification de constructions et d’aménagement d’espaces de stationnement pour les terrains ou parties de terrain inscrits dans la bande DUP au droit de la séquence de tracé souterrain ?
C. Temporalité / phasage
Les documents du dossier d’enquête indiquent un calendrier de projet avec :
- 2029 : Attribution de la concession et concertation locale menée par le concessionnaire
- 2030 : Enquête publique pour solliciter l’Autorisation environnementale et Enquête parcellaire
> Si tout ou partie des terrains concernés restent sans contrainte de constructibilité mais sont intégrés à la concession, dans quelle temporalité peuvent-ils être mis en œuvre ?
Ce point, comme les éventuelles obligations liées à la constructibilité in fine, constitue en effet une contrainte majeure dans la programmation opérationnelle du projet de AMLI.
Il faudra garder en tête que le réaménagement complet de ce foncier sera en lien avec la mutation des bureaux d’Arcelor Mittal, pour un projet en cohérence territorial sur Florange.
Document joint
Contribution n°1898 (Web)
Anonyme
Déposée le 26 juin 2026 à 09h41
Déposée le 26 juin 2026 à 09h41
Payant, encore du goudron et des routes qui passent non loin des maisons
Contribution n°1897 (Web)
Anonyme
Déposée le 26 juin 2026 à 09h32
Déposée le 26 juin 2026 à 09h32
Monsieur le Commissaire Enquêteur,
La société AO PROMO FAMECK a l’honneur de porter à la connaissance de la commission d’enquête l’observation suivante, par laquelle elle sollicite la prise en compte, au titre du projet A31bis, d’un raccordement de la partie Est de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) de la Feltière au réseau autoroutier.
1. Identité du contributeur et origine de la demande
AO PROMO FAMECK porte un projet de réhabilitation d’entrepôt logistique situé au 1 rue Budrefeld, 57290 Fameck, au sein de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) de la Feltière, à proximité immédiate du futur échangeur de Sainte-Agathe (dit « Nœud autoroutier Sud » ou « diffuseur 2b » dans les documents de l’enquête publique).
Le projet consiste en la réhabilitation complète d’un entrepôt logistique existant, conduite en site occupé. L’opération vise, à travers un nouveau compartimentage du bâtiment, à permettre l’exercice d’activités soumises à autorisation d’exploiter ICPE, à implanter de nouveaux exploitants et à offrir un outil immobilier logistique pérenne et adapté à des preneurs diversifiés sur le long terme.
De plus, ce projet est situé dans la partie Est de la ZAC de la Feltière, elle-même destinée à accueillir des activités d’équipement public, de logistique, d’artisanat et d’industrie. Pour l’ensemble des entreprises appelées à s’y implanter, la qualité de la desserte par le réseau autoroutier constitue un enjeu fonctionnel majeur.
2. État des lieux de la desserte
La partie Est de la ZAC de la Feltière ne dispose pas à ce jour d’un accès direct au réseau autoroutier. L'ensemble des véhicules desservant la zone, et notamment les poids lourds dont la destination est majoritairement l'autoroute A31, sont contraints de réaliser un détour pour rejoindre la partie Ouest de la ZAC et le giratoire assurant l'accès à l'autoroute, avant de transiter par les échangeurs existants. La ZAC de la Feltière est traversée par la N52, sans que cette dernière ne soit directement accessible par les infrastructures routières et giratoires existants, pourtant à proximité immédiate.
La partie Est de la ZAC de la Feltière constitue un bassin générateur de trafic, destiné pour sa majeure partie à rejoindre les axes autoroutiers, A30 et A31 . Le raccordement direct à ces infrastructures permettrait le désengorgement du réseau local et adresserait plus efficacement les flux orientés vers le trafic autoroutier.
3. Demande de raccordement au nœud autoroutier sud
Au regard de ce qui précède, AO PROMO FAMECK sollicite, dans le cadre de la présente enquête publique, que soit étudiée, dans le cadre du projet A31bis, la création d’un raccordement direct de la partie Est de la ZAC de la Feltière aux infrastructures autoroutières, au niveau du nœud autoroutier Sud, directement ou éventuellement par l’intermédiaire de la N52. La présence d'infrastructures et de giratoires déjà aménagés à proximité immédiate laisse penser qu'un tel raccordement pourrait être réalisé à moindre coût.
Nous restons disponibles pour tout complément d’information et le cas échéant pour présenter ce projet lors d’une audition.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Commissaire Enquêteur, l’expression de notre considération distinguée.
AO PROMO FAMECK
La société AO PROMO FAMECK a l’honneur de porter à la connaissance de la commission d’enquête l’observation suivante, par laquelle elle sollicite la prise en compte, au titre du projet A31bis, d’un raccordement de la partie Est de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) de la Feltière au réseau autoroutier.
1. Identité du contributeur et origine de la demande
AO PROMO FAMECK porte un projet de réhabilitation d’entrepôt logistique situé au 1 rue Budrefeld, 57290 Fameck, au sein de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) de la Feltière, à proximité immédiate du futur échangeur de Sainte-Agathe (dit « Nœud autoroutier Sud » ou « diffuseur 2b » dans les documents de l’enquête publique).
Le projet consiste en la réhabilitation complète d’un entrepôt logistique existant, conduite en site occupé. L’opération vise, à travers un nouveau compartimentage du bâtiment, à permettre l’exercice d’activités soumises à autorisation d’exploiter ICPE, à implanter de nouveaux exploitants et à offrir un outil immobilier logistique pérenne et adapté à des preneurs diversifiés sur le long terme.
De plus, ce projet est situé dans la partie Est de la ZAC de la Feltière, elle-même destinée à accueillir des activités d’équipement public, de logistique, d’artisanat et d’industrie. Pour l’ensemble des entreprises appelées à s’y implanter, la qualité de la desserte par le réseau autoroutier constitue un enjeu fonctionnel majeur.
2. État des lieux de la desserte
La partie Est de la ZAC de la Feltière ne dispose pas à ce jour d’un accès direct au réseau autoroutier. L'ensemble des véhicules desservant la zone, et notamment les poids lourds dont la destination est majoritairement l'autoroute A31, sont contraints de réaliser un détour pour rejoindre la partie Ouest de la ZAC et le giratoire assurant l'accès à l'autoroute, avant de transiter par les échangeurs existants. La ZAC de la Feltière est traversée par la N52, sans que cette dernière ne soit directement accessible par les infrastructures routières et giratoires existants, pourtant à proximité immédiate.
La partie Est de la ZAC de la Feltière constitue un bassin générateur de trafic, destiné pour sa majeure partie à rejoindre les axes autoroutiers, A30 et A31 . Le raccordement direct à ces infrastructures permettrait le désengorgement du réseau local et adresserait plus efficacement les flux orientés vers le trafic autoroutier.
3. Demande de raccordement au nœud autoroutier sud
Au regard de ce qui précède, AO PROMO FAMECK sollicite, dans le cadre de la présente enquête publique, que soit étudiée, dans le cadre du projet A31bis, la création d’un raccordement direct de la partie Est de la ZAC de la Feltière aux infrastructures autoroutières, au niveau du nœud autoroutier Sud, directement ou éventuellement par l’intermédiaire de la N52. La présence d'infrastructures et de giratoires déjà aménagés à proximité immédiate laisse penser qu'un tel raccordement pourrait être réalisé à moindre coût.
Nous restons disponibles pour tout complément d’information et le cas échéant pour présenter ce projet lors d’une audition.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Commissaire Enquêteur, l’expression de notre considération distinguée.
AO PROMO FAMECK
Document joint
Contribution n°1896 (Web)
Par Valentin
Déposée le 26 juin 2026 à 09h22
Déposée le 26 juin 2026 à 09h22
Est-ce vraiment la réponse que la politique doit apporter à la situation ?
Des camions et des gens qui vont travailler au Luxembourg pour gagner mieux leur vie qu’en France, ça prend de la place sur l’autoroute alors vous proposez d’augmenter la taille de la route et de la faire payante ?
En 2026 ça me paraît une grande aberration !
Vos politiques vont droit dans le mur, mais heureusement elles vont sans doute profiter à vos amis des grandes entreprises du BTP !
Quand on sera tous incapables de travailler, de payer, vous ferez quoi avec vos grandes belles autoroutes ?
Des camions et des gens qui vont travailler au Luxembourg pour gagner mieux leur vie qu’en France, ça prend de la place sur l’autoroute alors vous proposez d’augmenter la taille de la route et de la faire payante ?
En 2026 ça me paraît une grande aberration !
Vos politiques vont droit dans le mur, mais heureusement elles vont sans doute profiter à vos amis des grandes entreprises du BTP !
Quand on sera tous incapables de travailler, de payer, vous ferez quoi avec vos grandes belles autoroutes ?
Contribution n°1895 (Web)
Par Eric Ritter
Déposée le 26 juin 2026 à 09h05
Déposée le 26 juin 2026 à 09h05
Observation relative au projet A31 bis – Secteur Nord (Richemont – Frontière luxembourgeoise)
A titre liminaire
La congestion chronique de l’axe A31 entre Metz, Thionville et le Luxembourg constitue une réalité incontestable. L’augmentation continue des déplacements transfrontaliers, la croissance démographique du nord mosellan et le développement économique du Grand-Duché exercent une pression croissante sur les infrastructures existantes, tout particulièrement dans le nord mosellan.
Pour autant, la nécessité d’agir ne dispense pas de s’interroger sur la pertinence des solutions proposées. Le projet A31 bis apparaît aujourd’hui comme une réponse partielle à un problème structurel dont les causes dépassent largement la seule insuffisance des infrastructures routières. En dépit de l’ancienneté de la problématique, la réflexion n’est toujours pas aboutie.
Je souhaite donc, à l’occasion de cette enquête publique, exprimer plusieurs réserves concernant le projet et attirer l’attention sur les alternatives qui mériteraient d’être davantage étudiées avant toute décision définitive. Mon propos portera principalement sur l’utilité réelle de l’infrastructure projetée, sur les solutions alternatives insuffisamment explorées et sur l’absence d’une réflexion plus globale concernant l’aménagement du territoire du nord mosellan.
Une réponse insuffisante à la saturation du corridor A31-A3
Le projet A31 bis constitue, dans une certaine mesure, l’héritier du projet d’A32 abandonné au début des années 2000. Au-delà d’une notable - l’A32 proposait la création d’un nouvel axe autoroutier à l’est du sillon mosellan -, l’A31 bis repose essentiellement sur une approche routière.
La question centrale est alors simple : à quoi servira réellement l’A31 bis ? Alors que plusieurs études prospectives montrent que le corridor demeurera saturé à l’horizon 2040.
Les documents du projet reconnaissent eux-mêmes que les différents aménagements envisagés – élargissements, voies réservées aux transports collectifs, parkings relais et mesures d’intermodalité – ne permettront pas d’absorber l’intégralité de la croissance des déplacements attendue dans les prochaines décennies.
Les travaux réalisés dans le cadre du modèle multimodal transfrontalier MMUST aboutissent à la même conclusion. Malgré la réalisation des principaux projets d’infrastructures prévus de part et d’autre de la frontière, l’axe A3-A31 resterait fortement congestionné à l’horizon 2040. Les sections comprises entre Thionville et Metz continueraient également à connaître des phénomènes récurrents de saturation, notamment aux heures de pointe.
Cette situation est d’autant plus préoccupante que la saturation des axes principaux provoque déjà des reports massifs vers les voiries secondaires. Des routes conçues pour la desserte locale deviennent progressivement des itinéraires de transit, avec des conséquences importantes pour la qualité de vie des riverains et le fonctionnement des communes concernées.
Les observations formulées par l’Autorité environnementale renforcent ces interrogations. Celle-ci considère notamment que :
* le périmètre de l’évaluation environnementale demeure insuffisant ;
* le devenir de l’A31 existante traversant Thionville n’est pas correctement traité ;
* l’analyse des solutions alternatives est lacunaire ;
* les possibilités d’optimisation de l’infrastructure existante et de report modal n’ont pas été étudiées de manière satisfaisante.
L’Autorité environnementale souligne également les nombreuses incertitudes qui subsistent concernant les émissions de gaz à effet de serre, la qualité de l’air, les nuisances sonores, la consommation d’espaces naturels et les effets induits sur l’urbanisation.
Enfin, la question du péage mérite une attention particulière. Une part importante de l’équilibre financier du projet repose sur la mise à péage d’une infrastructure actuellement gratuite et utilisée quotidiennement par les habitants du territoire. Cette hypothèse soulève des interrogations tant sur son acceptabilité sociale que sur ses conséquences en matière de reports de trafic. Ces effets potentiels devraient être pleinement intégrés aux analyses socio-économiques et environnementales du projet.
Des alternatives crédibles insuffisamment étudiées
L’une des principales limites du dossier réside dans le caractère insuffisant de l’analyse des solutions de substitution.
Or les travaux menés dans le cadre du modèle MMUST montrent précisément que plusieurs trajectoires peuvent être envisagées pour accompagner l’augmentation des mobilités transfrontalières.
Le scénario de référence à l’horizon 2040 repose notamment sur un renforcement massif de l’offre de transports collectifs, sur le développement de l’intermodalité et sur une meilleure articulation entre les réseaux français et luxembourgeois.
Parmi les pistes qui mériteraient une analyse approfondie figurent :
* le développement de lignes de cars express transfrontalières à haut niveau de service ;
* le renforcement des parkings relais gratuits ;
* le développement du futur Service express régional métropolitain (SERM) Lorraine-Luxembourg ;
* une meilleure connexion avec les infrastructures de transport luxembourgeoises.
À cet égard, l’exemple du tram rapide Esch-Belval – Luxembourg apparaît particulièrement intéressant. Les simulations réalisées montrent qu’il exerce déjà un effet structurant sur les mobilités dans le bassin de vie transfrontalier d’Audun-le-Tiche et de Villerupt.
De la même manière, la perspective de dessertes ferroviaires intermédiaires ou de systèmes de transport léger mérite d’être étudiée à l’échelle du territoire du Groupement européen de coopération territoriale Alzette-Belval.
Ces alternatives ne doivent pas être considérées comme complémentaires à la marge. Elles constituent potentiellement les seuls leviers capables d’absorber durablement la croissance des déplacements dans un corridor où les possibilités d’extension routière demeurent nécessairement limitées.
Le développement du SERM Lorraine-Luxembourg illustre d’ailleurs cette évolution. Son objectif est précisément de proposer une réponse multimodale articulant réseau ferroviaire, cars express, mobilités actives, covoiturage et intermodalité. Même si son financement reste aujourd’hui partiellement à consolider, cette démarche paraît davantage en phase avec les besoins futurs du territoire qu’une approche principalement centrée sur la route.
L’absence d’une vision d’aménagement du territoire pour le nord mosellan
Au-delà des strictes questions de mobilité, le principal point faible du projet réside probablement dans l’absence d’une réflexion globale sur le développement du nord mosellan.
Les déplacements transfrontaliers ne sont pas une cause mais la conséquence de déséquilibres territoriaux profonds entre les lieux d’habitation, les bassins d’emploi et les infrastructures disponibles.
Le risque est aujourd’hui de considérer le nord mosellan comme une simple zone résidentielle destinée à accompagner la croissance économique luxembourgeoise.
Une telle approche apparaît réductrice au regard des atouts dont dispose le territoire.
Le projet E LOG’IN 4 développé sur la zone Europort en constitue une illustration. Cette opération prévoit la reconversion de 185 hectares de friches industrielles sans artificialisation supplémentaire des sols. Elle ambitionne la création d’environ 1 200 emplois directs et s’appuie sur une logique multimodale associant transport fluvial, ferroviaire, routier et aérien grâce à la proximité de l’aéroport fret du Luxembourg.
Ce type de projet démontre que le nord mosellan dispose de capacités de développement économique propres qui devraient être davantage intégrées aux réflexions sur les infrastructures et les mobilités. A cet égard, le devenir de la zone d’activité de Saint-Agathe mérite d’être plus largement pris en considération. Idéalement située, elle offre des perspectives qu’un déménagement ne respectent pas.
Encore, les dynamiques observées autour de Belval, du GECT Alzette-Belval et du corridor transfrontalier montrent que les enjeux dépassent désormais les seules frontières administratives nationales. Le projet qui est présenté manque de cohérence notamment dans le contexte de la Grande Région, à moins de sous-estimer les capacités de développement du nord mosellan.
La véritable question est donc celle du projet de territoire poursuivi par les collectivités publiques. S’agit-il simplement d’accompagner une croissance continue des flux domicile-travail vers le Luxembourg ou de construire un espace transfrontalier plus équilibré, capable de créer davantage d’emplois, de services et d’activités sur le versant français ?
À cette interrogation fondamentale, le projet A31 bis n’apporte pas de réponse.
Conclusion
L’A31 bis répond à une difficulté réelle mais ne constitue pas une solution durable aux enjeux de mobilité du corridor mosellan.
Les études disponibles montrent que la saturation persistera à long terme malgré les investissements envisagés. Nombre de personnes concernées s’interrogent, et constatent qu’aucun débat démocratique n’a permis de prendre la mesure du projet, alors même que les élections municipales se sont tenues en mars 2026. Et contrairement au cas de l’A32, les élections régionales n’interviendront qu’en 2028, postérieurement à la phase de consultation. Dans le même temps, les analyses relatives aux solutions alternatives demeurent insuffisantes et les enjeux d’aménagement du territoire restent largement absents du débat.
Avant d’engager deux milliards d’euros dans une infrastructure dont les propres études reconnaissent qu’elle ne supprimera pas les phénomènes de congestion, il apparaît indispensable d’approfondir l’examen des scénarios alternatifs fondés sur les transports collectifs, le ferroviaire, l’intermodalité, le développement du SERM Lorraine-Luxembourg et la création de nouvelles polarités économiques sur le territoire français. Après tout, l’Etat ne vient il pas de confirmer le financement à 100% public pour une nouvelle liaison LGV? Quant au projet de loi cadre transports, adopté pour le moment au Sénat, après la conférence de 2025 consacrée au financement des infrastructures ont pu rappeler la priorité accordée aux infrastructures existantes, tout en réaffirmant les atouts du ferroviaire, fusse au terme d’un montage innovant du type PPP qui pourrait avoir le soutien de l’Union européenne, attachée à la décarbonation des transports et aux réseaux transeuropéens.
L’enjeu dépasse en effet la seule question de la circulation automobile. Il concerne la capacité du nord mosellan, de la Moselle et plus largement de la Lorraine à construire un projet de développement cohérent dans un espace transfrontalier en profonde mutation.
A titre liminaire
La congestion chronique de l’axe A31 entre Metz, Thionville et le Luxembourg constitue une réalité incontestable. L’augmentation continue des déplacements transfrontaliers, la croissance démographique du nord mosellan et le développement économique du Grand-Duché exercent une pression croissante sur les infrastructures existantes, tout particulièrement dans le nord mosellan.
Pour autant, la nécessité d’agir ne dispense pas de s’interroger sur la pertinence des solutions proposées. Le projet A31 bis apparaît aujourd’hui comme une réponse partielle à un problème structurel dont les causes dépassent largement la seule insuffisance des infrastructures routières. En dépit de l’ancienneté de la problématique, la réflexion n’est toujours pas aboutie.
Je souhaite donc, à l’occasion de cette enquête publique, exprimer plusieurs réserves concernant le projet et attirer l’attention sur les alternatives qui mériteraient d’être davantage étudiées avant toute décision définitive. Mon propos portera principalement sur l’utilité réelle de l’infrastructure projetée, sur les solutions alternatives insuffisamment explorées et sur l’absence d’une réflexion plus globale concernant l’aménagement du territoire du nord mosellan.
Une réponse insuffisante à la saturation du corridor A31-A3
Le projet A31 bis constitue, dans une certaine mesure, l’héritier du projet d’A32 abandonné au début des années 2000. Au-delà d’une notable - l’A32 proposait la création d’un nouvel axe autoroutier à l’est du sillon mosellan -, l’A31 bis repose essentiellement sur une approche routière.
La question centrale est alors simple : à quoi servira réellement l’A31 bis ? Alors que plusieurs études prospectives montrent que le corridor demeurera saturé à l’horizon 2040.
Les documents du projet reconnaissent eux-mêmes que les différents aménagements envisagés – élargissements, voies réservées aux transports collectifs, parkings relais et mesures d’intermodalité – ne permettront pas d’absorber l’intégralité de la croissance des déplacements attendue dans les prochaines décennies.
Les travaux réalisés dans le cadre du modèle multimodal transfrontalier MMUST aboutissent à la même conclusion. Malgré la réalisation des principaux projets d’infrastructures prévus de part et d’autre de la frontière, l’axe A3-A31 resterait fortement congestionné à l’horizon 2040. Les sections comprises entre Thionville et Metz continueraient également à connaître des phénomènes récurrents de saturation, notamment aux heures de pointe.
Cette situation est d’autant plus préoccupante que la saturation des axes principaux provoque déjà des reports massifs vers les voiries secondaires. Des routes conçues pour la desserte locale deviennent progressivement des itinéraires de transit, avec des conséquences importantes pour la qualité de vie des riverains et le fonctionnement des communes concernées.
Les observations formulées par l’Autorité environnementale renforcent ces interrogations. Celle-ci considère notamment que :
* le périmètre de l’évaluation environnementale demeure insuffisant ;
* le devenir de l’A31 existante traversant Thionville n’est pas correctement traité ;
* l’analyse des solutions alternatives est lacunaire ;
* les possibilités d’optimisation de l’infrastructure existante et de report modal n’ont pas été étudiées de manière satisfaisante.
L’Autorité environnementale souligne également les nombreuses incertitudes qui subsistent concernant les émissions de gaz à effet de serre, la qualité de l’air, les nuisances sonores, la consommation d’espaces naturels et les effets induits sur l’urbanisation.
Enfin, la question du péage mérite une attention particulière. Une part importante de l’équilibre financier du projet repose sur la mise à péage d’une infrastructure actuellement gratuite et utilisée quotidiennement par les habitants du territoire. Cette hypothèse soulève des interrogations tant sur son acceptabilité sociale que sur ses conséquences en matière de reports de trafic. Ces effets potentiels devraient être pleinement intégrés aux analyses socio-économiques et environnementales du projet.
Des alternatives crédibles insuffisamment étudiées
L’une des principales limites du dossier réside dans le caractère insuffisant de l’analyse des solutions de substitution.
Or les travaux menés dans le cadre du modèle MMUST montrent précisément que plusieurs trajectoires peuvent être envisagées pour accompagner l’augmentation des mobilités transfrontalières.
Le scénario de référence à l’horizon 2040 repose notamment sur un renforcement massif de l’offre de transports collectifs, sur le développement de l’intermodalité et sur une meilleure articulation entre les réseaux français et luxembourgeois.
Parmi les pistes qui mériteraient une analyse approfondie figurent :
* le développement de lignes de cars express transfrontalières à haut niveau de service ;
* le renforcement des parkings relais gratuits ;
* le développement du futur Service express régional métropolitain (SERM) Lorraine-Luxembourg ;
* une meilleure connexion avec les infrastructures de transport luxembourgeoises.
À cet égard, l’exemple du tram rapide Esch-Belval – Luxembourg apparaît particulièrement intéressant. Les simulations réalisées montrent qu’il exerce déjà un effet structurant sur les mobilités dans le bassin de vie transfrontalier d’Audun-le-Tiche et de Villerupt.
De la même manière, la perspective de dessertes ferroviaires intermédiaires ou de systèmes de transport léger mérite d’être étudiée à l’échelle du territoire du Groupement européen de coopération territoriale Alzette-Belval.
Ces alternatives ne doivent pas être considérées comme complémentaires à la marge. Elles constituent potentiellement les seuls leviers capables d’absorber durablement la croissance des déplacements dans un corridor où les possibilités d’extension routière demeurent nécessairement limitées.
Le développement du SERM Lorraine-Luxembourg illustre d’ailleurs cette évolution. Son objectif est précisément de proposer une réponse multimodale articulant réseau ferroviaire, cars express, mobilités actives, covoiturage et intermodalité. Même si son financement reste aujourd’hui partiellement à consolider, cette démarche paraît davantage en phase avec les besoins futurs du territoire qu’une approche principalement centrée sur la route.
L’absence d’une vision d’aménagement du territoire pour le nord mosellan
Au-delà des strictes questions de mobilité, le principal point faible du projet réside probablement dans l’absence d’une réflexion globale sur le développement du nord mosellan.
Les déplacements transfrontaliers ne sont pas une cause mais la conséquence de déséquilibres territoriaux profonds entre les lieux d’habitation, les bassins d’emploi et les infrastructures disponibles.
Le risque est aujourd’hui de considérer le nord mosellan comme une simple zone résidentielle destinée à accompagner la croissance économique luxembourgeoise.
Une telle approche apparaît réductrice au regard des atouts dont dispose le territoire.
Le projet E LOG’IN 4 développé sur la zone Europort en constitue une illustration. Cette opération prévoit la reconversion de 185 hectares de friches industrielles sans artificialisation supplémentaire des sols. Elle ambitionne la création d’environ 1 200 emplois directs et s’appuie sur une logique multimodale associant transport fluvial, ferroviaire, routier et aérien grâce à la proximité de l’aéroport fret du Luxembourg.
Ce type de projet démontre que le nord mosellan dispose de capacités de développement économique propres qui devraient être davantage intégrées aux réflexions sur les infrastructures et les mobilités. A cet égard, le devenir de la zone d’activité de Saint-Agathe mérite d’être plus largement pris en considération. Idéalement située, elle offre des perspectives qu’un déménagement ne respectent pas.
Encore, les dynamiques observées autour de Belval, du GECT Alzette-Belval et du corridor transfrontalier montrent que les enjeux dépassent désormais les seules frontières administratives nationales. Le projet qui est présenté manque de cohérence notamment dans le contexte de la Grande Région, à moins de sous-estimer les capacités de développement du nord mosellan.
La véritable question est donc celle du projet de territoire poursuivi par les collectivités publiques. S’agit-il simplement d’accompagner une croissance continue des flux domicile-travail vers le Luxembourg ou de construire un espace transfrontalier plus équilibré, capable de créer davantage d’emplois, de services et d’activités sur le versant français ?
À cette interrogation fondamentale, le projet A31 bis n’apporte pas de réponse.
Conclusion
L’A31 bis répond à une difficulté réelle mais ne constitue pas une solution durable aux enjeux de mobilité du corridor mosellan.
Les études disponibles montrent que la saturation persistera à long terme malgré les investissements envisagés. Nombre de personnes concernées s’interrogent, et constatent qu’aucun débat démocratique n’a permis de prendre la mesure du projet, alors même que les élections municipales se sont tenues en mars 2026. Et contrairement au cas de l’A32, les élections régionales n’interviendront qu’en 2028, postérieurement à la phase de consultation. Dans le même temps, les analyses relatives aux solutions alternatives demeurent insuffisantes et les enjeux d’aménagement du territoire restent largement absents du débat.
Avant d’engager deux milliards d’euros dans une infrastructure dont les propres études reconnaissent qu’elle ne supprimera pas les phénomènes de congestion, il apparaît indispensable d’approfondir l’examen des scénarios alternatifs fondés sur les transports collectifs, le ferroviaire, l’intermodalité, le développement du SERM Lorraine-Luxembourg et la création de nouvelles polarités économiques sur le territoire français. Après tout, l’Etat ne vient il pas de confirmer le financement à 100% public pour une nouvelle liaison LGV? Quant au projet de loi cadre transports, adopté pour le moment au Sénat, après la conférence de 2025 consacrée au financement des infrastructures ont pu rappeler la priorité accordée aux infrastructures existantes, tout en réaffirmant les atouts du ferroviaire, fusse au terme d’un montage innovant du type PPP qui pourrait avoir le soutien de l’Union européenne, attachée à la décarbonation des transports et aux réseaux transeuropéens.
L’enjeu dépasse en effet la seule question de la circulation automobile. Il concerne la capacité du nord mosellan, de la Moselle et plus largement de la Lorraine à construire un projet de développement cohérent dans un espace transfrontalier en profonde mutation.
Contribution n°1894 (Email)
Par Rosa Jonathan
Déposée le 25 juin 2026 à 19h14
Déposée le 25 juin 2026 à 19h14
Objet : Avis argumenté sur le projet A31bis – secteur nord
Bonjour,
Dans le cadre de l’enquête publique relative au projet A31bis – secteur nord, il convient d’exprimer les réserves suivantes quant aux impacts prévisibles du projet, en particulier liés à la mise en concession et à l’évolution des infrastructures proposées.
1. Risque avéré de report de trafic sur le réseau secondaire
La mise en concession de l’autoroute au nord de Thionville entraînera mécaniquement l’instauration d’un péage. Or, l’expérience issue de projets similaires ailleurs démontre de manière constante qu’une partie significative des usagers cherche à éviter ces coûts
en se reportant sur les axes secondaires gratuits.
Ce phénomène de report concernera :
•Une partie importante du trafic frontalier quotidien,
•Mais également des poids lourds, particulièrement sensibles aux coûts de circulation.
Les conséquences pour le territoire local seront majeures :
•Saturation accrue des routes départementales,
•Dégradation des conditions de circulation dans les centres-bourgs,
•Augmentation du trafic de transit dans des communes qui n’ont pas vocation à absorber ce flux.
Les communes de Hagen, Évrange, Roussy-le-Village et Zoufftgen seront particulièrement exposées, en raison de leur position stratégique entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
2. Dégradation de la sécurité des riverains
L’augmentation du trafic sur les routes secondaires ne constitue pas seulement un problème de congestion, mais également un enjeu majeur de sécurité :
•Hausse du trafic poids lourds dans des voiries non adaptées,
•Augmentation des risques d’accidents en traversée de village,
•Dégradation du cadre de vie (bruit, pollution, insécurité routière pour les piétons et les enfants).
Ces impacts sont d’autant plus préoccupants qu’ils concernent des zones résidentielles, souvent dotées d’équipements sensibles (écoles, arrêts de bus, espaces publics).
3. Inégalité sociale et atteinte au principe d’équité territoriale
La mise en péage de cet axe structurant introduit une rupture d’égalité entre les habitants :
•Les riverains dépendant de l’autoroute pour leurs déplacements quotidiens (notamment vers Thionville) seront contraints de supporter un coût supplémentaire,
•Les ménages les plus modestes seront les premiers pénalisés,
•Une situation de double peine peut apparaître : payer pour utiliser l’autoroute, ou subir les nuisances du trafic reporté en cas d’évitement.
Ce dispositif remet en cause le principe d’équité d’accès aux infrastructures publiques et risque de creuser les inégalités territoriales.
4. Création d’un nouveau point de congestion structurel
Le projet prévoit, au niveau de Florange, une section nouvelle à 2x2 voies, alors que le trafic arrive depuis Metz sur une infrastructure en 2x3 voies.
Cette configuration crée un déséquilibre structurel évident :
•Passage de 3 voies à 2 voies = réduction de capacité,
•Formation inévitable d’un goulot d’étranglement,
•Risque de reports de congestion en amont (jusqu’à Metz) et en aval.
Ainsi, le projet semble résoudre partiellement une problématique locale tout en en créant une nouvelle. Cette incohérence interroge sur la cohérence globale de l’aménagement.
Conclusion
En l’état, le projet A31bis – secteur nord, et plus particulièrement sa mise en concession, présente des risques majeurs :
•Report massif de trafic sur le réseau secondaire,
•Mise en danger des populations locales,
•Injustice sociale pour les usagers du territoire,
•Absence de réponse structurelle cohérente aux problématiques de capacité.
Au regard de ces éléments, il apparaît indispensable :
•de revoir le modèle de financement pour limiter le report de trafic,
•d’intégrer des mesures fortes de protection des communes impactées,
•et de garantir une cohérence d’infrastructure sur l’ensemble de l’axe.
Rosa Jonathan
Maire de la commune d'Hagen
Envoyé à partir de Outlook pour Android
Bonjour,
Dans le cadre de l’enquête publique relative au projet A31bis – secteur nord, il convient d’exprimer les réserves suivantes quant aux impacts prévisibles du projet, en particulier liés à la mise en concession et à l’évolution des infrastructures proposées.
1. Risque avéré de report de trafic sur le réseau secondaire
La mise en concession de l’autoroute au nord de Thionville entraînera mécaniquement l’instauration d’un péage. Or, l’expérience issue de projets similaires ailleurs démontre de manière constante qu’une partie significative des usagers cherche à éviter ces coûts
en se reportant sur les axes secondaires gratuits.
Ce phénomène de report concernera :
•Une partie importante du trafic frontalier quotidien,
•Mais également des poids lourds, particulièrement sensibles aux coûts de circulation.
Les conséquences pour le territoire local seront majeures :
•Saturation accrue des routes départementales,
•Dégradation des conditions de circulation dans les centres-bourgs,
•Augmentation du trafic de transit dans des communes qui n’ont pas vocation à absorber ce flux.
Les communes de Hagen, Évrange, Roussy-le-Village et Zoufftgen seront particulièrement exposées, en raison de leur position stratégique entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
2. Dégradation de la sécurité des riverains
L’augmentation du trafic sur les routes secondaires ne constitue pas seulement un problème de congestion, mais également un enjeu majeur de sécurité :
•Hausse du trafic poids lourds dans des voiries non adaptées,
•Augmentation des risques d’accidents en traversée de village,
•Dégradation du cadre de vie (bruit, pollution, insécurité routière pour les piétons et les enfants).
Ces impacts sont d’autant plus préoccupants qu’ils concernent des zones résidentielles, souvent dotées d’équipements sensibles (écoles, arrêts de bus, espaces publics).
3. Inégalité sociale et atteinte au principe d’équité territoriale
La mise en péage de cet axe structurant introduit une rupture d’égalité entre les habitants :
•Les riverains dépendant de l’autoroute pour leurs déplacements quotidiens (notamment vers Thionville) seront contraints de supporter un coût supplémentaire,
•Les ménages les plus modestes seront les premiers pénalisés,
•Une situation de double peine peut apparaître : payer pour utiliser l’autoroute, ou subir les nuisances du trafic reporté en cas d’évitement.
Ce dispositif remet en cause le principe d’équité d’accès aux infrastructures publiques et risque de creuser les inégalités territoriales.
4. Création d’un nouveau point de congestion structurel
Le projet prévoit, au niveau de Florange, une section nouvelle à 2x2 voies, alors que le trafic arrive depuis Metz sur une infrastructure en 2x3 voies.
Cette configuration crée un déséquilibre structurel évident :
•Passage de 3 voies à 2 voies = réduction de capacité,
•Formation inévitable d’un goulot d’étranglement,
•Risque de reports de congestion en amont (jusqu’à Metz) et en aval.
Ainsi, le projet semble résoudre partiellement une problématique locale tout en en créant une nouvelle. Cette incohérence interroge sur la cohérence globale de l’aménagement.
Conclusion
En l’état, le projet A31bis – secteur nord, et plus particulièrement sa mise en concession, présente des risques majeurs :
•Report massif de trafic sur le réseau secondaire,
•Mise en danger des populations locales,
•Injustice sociale pour les usagers du territoire,
•Absence de réponse structurelle cohérente aux problématiques de capacité.
Au regard de ces éléments, il apparaît indispensable :
•de revoir le modèle de financement pour limiter le report de trafic,
•d’intégrer des mesures fortes de protection des communes impactées,
•et de garantir une cohérence d’infrastructure sur l’ensemble de l’axe.
Rosa Jonathan
Maire de la commune d'Hagen
Envoyé à partir de Outlook pour Android
Contribution n°1893 (Web)
Par Ville de Terville
Déposée le 26 juin 2026 à 08h50
Déposée le 26 juin 2026 à 08h50
Motion du conseil municipal de Terville
Document joint
Apportez votre contribution à cette enquête publique :
Déposer une contribution