Contribution n°1898 (Web)
Anonyme
Déposée le 26 juin 2026 à 09h41
Déposée le 26 juin 2026 à 09h41
Payant, encore du goudron et des routes qui passent non loin des maisons
Contribution n°1897 (Web)
Anonyme
Déposée le 26 juin 2026 à 09h32
Déposée le 26 juin 2026 à 09h32
Monsieur le Commissaire Enquêteur,
La société AO PROMO FAMECK a l’honneur de porter à la connaissance de la commission d’enquête l’observation suivante, par laquelle elle sollicite la prise en compte, au titre du projet A31bis, d’un raccordement de la partie Est de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) de la Feltière au réseau autoroutier.
1. Identité du contributeur et origine de la demande
AO PROMO FAMECK porte un projet de réhabilitation d’entrepôt logistique situé au 1 rue Budrefeld, 57290 Fameck, au sein de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) de la Feltière, à proximité immédiate du futur échangeur de Sainte-Agathe (dit « Nœud autoroutier Sud » ou « diffuseur 2b » dans les documents de l’enquête publique).
Le projet consiste en la réhabilitation complète d’un entrepôt logistique existant, conduite en site occupé. L’opération vise, à travers un nouveau compartimentage du bâtiment, à permettre l’exercice d’activités soumises à autorisation d’exploiter ICPE, à implanter de nouveaux exploitants et à offrir un outil immobilier logistique pérenne et adapté à des preneurs diversifiés sur le long terme.
De plus, ce projet est situé dans la partie Est de la ZAC de la Feltière, elle-même destinée à accueillir des activités d’équipement public, de logistique, d’artisanat et d’industrie. Pour l’ensemble des entreprises appelées à s’y implanter, la qualité de la desserte par le réseau autoroutier constitue un enjeu fonctionnel majeur.
2. État des lieux de la desserte
La partie Est de la ZAC de la Feltière ne dispose pas à ce jour d’un accès direct au réseau autoroutier. L'ensemble des véhicules desservant la zone, et notamment les poids lourds dont la destination est majoritairement l'autoroute A31, sont contraints de réaliser un détour pour rejoindre la partie Ouest de la ZAC et le giratoire assurant l'accès à l'autoroute, avant de transiter par les échangeurs existants. La ZAC de la Feltière est traversée par la N52, sans que cette dernière ne soit directement accessible par les infrastructures routières et giratoires existants, pourtant à proximité immédiate.
La partie Est de la ZAC de la Feltière constitue un bassin générateur de trafic, destiné pour sa majeure partie à rejoindre les axes autoroutiers, A30 et A31 . Le raccordement direct à ces infrastructures permettrait le désengorgement du réseau local et adresserait plus efficacement les flux orientés vers le trafic autoroutier.
3. Demande de raccordement au nœud autoroutier sud
Au regard de ce qui précède, AO PROMO FAMECK sollicite, dans le cadre de la présente enquête publique, que soit étudiée, dans le cadre du projet A31bis, la création d’un raccordement direct de la partie Est de la ZAC de la Feltière aux infrastructures autoroutières, au niveau du nœud autoroutier Sud, directement ou éventuellement par l’intermédiaire de la N52. La présence d'infrastructures et de giratoires déjà aménagés à proximité immédiate laisse penser qu'un tel raccordement pourrait être réalisé à moindre coût.
Nous restons disponibles pour tout complément d’information et le cas échéant pour présenter ce projet lors d’une audition.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Commissaire Enquêteur, l’expression de notre considération distinguée.
AO PROMO FAMECK
La société AO PROMO FAMECK a l’honneur de porter à la connaissance de la commission d’enquête l’observation suivante, par laquelle elle sollicite la prise en compte, au titre du projet A31bis, d’un raccordement de la partie Est de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) de la Feltière au réseau autoroutier.
1. Identité du contributeur et origine de la demande
AO PROMO FAMECK porte un projet de réhabilitation d’entrepôt logistique situé au 1 rue Budrefeld, 57290 Fameck, au sein de la Zone d’Aménagement Concerté (ZAC) de la Feltière, à proximité immédiate du futur échangeur de Sainte-Agathe (dit « Nœud autoroutier Sud » ou « diffuseur 2b » dans les documents de l’enquête publique).
Le projet consiste en la réhabilitation complète d’un entrepôt logistique existant, conduite en site occupé. L’opération vise, à travers un nouveau compartimentage du bâtiment, à permettre l’exercice d’activités soumises à autorisation d’exploiter ICPE, à implanter de nouveaux exploitants et à offrir un outil immobilier logistique pérenne et adapté à des preneurs diversifiés sur le long terme.
De plus, ce projet est situé dans la partie Est de la ZAC de la Feltière, elle-même destinée à accueillir des activités d’équipement public, de logistique, d’artisanat et d’industrie. Pour l’ensemble des entreprises appelées à s’y implanter, la qualité de la desserte par le réseau autoroutier constitue un enjeu fonctionnel majeur.
2. État des lieux de la desserte
La partie Est de la ZAC de la Feltière ne dispose pas à ce jour d’un accès direct au réseau autoroutier. L'ensemble des véhicules desservant la zone, et notamment les poids lourds dont la destination est majoritairement l'autoroute A31, sont contraints de réaliser un détour pour rejoindre la partie Ouest de la ZAC et le giratoire assurant l'accès à l'autoroute, avant de transiter par les échangeurs existants. La ZAC de la Feltière est traversée par la N52, sans que cette dernière ne soit directement accessible par les infrastructures routières et giratoires existants, pourtant à proximité immédiate.
La partie Est de la ZAC de la Feltière constitue un bassin générateur de trafic, destiné pour sa majeure partie à rejoindre les axes autoroutiers, A30 et A31 . Le raccordement direct à ces infrastructures permettrait le désengorgement du réseau local et adresserait plus efficacement les flux orientés vers le trafic autoroutier.
3. Demande de raccordement au nœud autoroutier sud
Au regard de ce qui précède, AO PROMO FAMECK sollicite, dans le cadre de la présente enquête publique, que soit étudiée, dans le cadre du projet A31bis, la création d’un raccordement direct de la partie Est de la ZAC de la Feltière aux infrastructures autoroutières, au niveau du nœud autoroutier Sud, directement ou éventuellement par l’intermédiaire de la N52. La présence d'infrastructures et de giratoires déjà aménagés à proximité immédiate laisse penser qu'un tel raccordement pourrait être réalisé à moindre coût.
Nous restons disponibles pour tout complément d’information et le cas échéant pour présenter ce projet lors d’une audition.
Nous vous prions d’agréer, Monsieur le Commissaire Enquêteur, l’expression de notre considération distinguée.
AO PROMO FAMECK
Document joint
Contribution n°1896 (Web)
Par Valentin
Déposée le 26 juin 2026 à 09h22
Déposée le 26 juin 2026 à 09h22
Est-ce vraiment la réponse que la politique doit apporter à la situation ?
Des camions et des gens qui vont travailler au Luxembourg pour gagner mieux leur vie qu’en France, ça prend de la place sur l’autoroute alors vous proposez d’augmenter la taille de la route et de la faire payante ?
En 2026 ça me paraît une grande aberration !
Vos politiques vont droit dans le mur, mais heureusement elles vont sans doute profiter à vos amis des grandes entreprises du BTP !
Quand on sera tous incapables de travailler, de payer, vous ferez quoi avec vos grandes belles autoroutes ?
Des camions et des gens qui vont travailler au Luxembourg pour gagner mieux leur vie qu’en France, ça prend de la place sur l’autoroute alors vous proposez d’augmenter la taille de la route et de la faire payante ?
En 2026 ça me paraît une grande aberration !
Vos politiques vont droit dans le mur, mais heureusement elles vont sans doute profiter à vos amis des grandes entreprises du BTP !
Quand on sera tous incapables de travailler, de payer, vous ferez quoi avec vos grandes belles autoroutes ?
Contribution n°1895 (Web)
Par Eric Ritter
Déposée le 26 juin 2026 à 09h05
Déposée le 26 juin 2026 à 09h05
Observation relative au projet A31 bis – Secteur Nord (Richemont – Frontière luxembourgeoise)
A titre liminaire
La congestion chronique de l’axe A31 entre Metz, Thionville et le Luxembourg constitue une réalité incontestable. L’augmentation continue des déplacements transfrontaliers, la croissance démographique du nord mosellan et le développement économique du Grand-Duché exercent une pression croissante sur les infrastructures existantes, tout particulièrement dans le nord mosellan.
Pour autant, la nécessité d’agir ne dispense pas de s’interroger sur la pertinence des solutions proposées. Le projet A31 bis apparaît aujourd’hui comme une réponse partielle à un problème structurel dont les causes dépassent largement la seule insuffisance des infrastructures routières. En dépit de l’ancienneté de la problématique, la réflexion n’est toujours pas aboutie.
Je souhaite donc, à l’occasion de cette enquête publique, exprimer plusieurs réserves concernant le projet et attirer l’attention sur les alternatives qui mériteraient d’être davantage étudiées avant toute décision définitive. Mon propos portera principalement sur l’utilité réelle de l’infrastructure projetée, sur les solutions alternatives insuffisamment explorées et sur l’absence d’une réflexion plus globale concernant l’aménagement du territoire du nord mosellan.
Une réponse insuffisante à la saturation du corridor A31-A3
Le projet A31 bis constitue, dans une certaine mesure, l’héritier du projet d’A32 abandonné au début des années 2000. Au-delà d’une notable - l’A32 proposait la création d’un nouvel axe autoroutier à l’est du sillon mosellan -, l’A31 bis repose essentiellement sur une approche routière.
La question centrale est alors simple : à quoi servira réellement l’A31 bis ? Alors que plusieurs études prospectives montrent que le corridor demeurera saturé à l’horizon 2040.
Les documents du projet reconnaissent eux-mêmes que les différents aménagements envisagés – élargissements, voies réservées aux transports collectifs, parkings relais et mesures d’intermodalité – ne permettront pas d’absorber l’intégralité de la croissance des déplacements attendue dans les prochaines décennies.
Les travaux réalisés dans le cadre du modèle multimodal transfrontalier MMUST aboutissent à la même conclusion. Malgré la réalisation des principaux projets d’infrastructures prévus de part et d’autre de la frontière, l’axe A3-A31 resterait fortement congestionné à l’horizon 2040. Les sections comprises entre Thionville et Metz continueraient également à connaître des phénomènes récurrents de saturation, notamment aux heures de pointe.
Cette situation est d’autant plus préoccupante que la saturation des axes principaux provoque déjà des reports massifs vers les voiries secondaires. Des routes conçues pour la desserte locale deviennent progressivement des itinéraires de transit, avec des conséquences importantes pour la qualité de vie des riverains et le fonctionnement des communes concernées.
Les observations formulées par l’Autorité environnementale renforcent ces interrogations. Celle-ci considère notamment que :
* le périmètre de l’évaluation environnementale demeure insuffisant ;
* le devenir de l’A31 existante traversant Thionville n’est pas correctement traité ;
* l’analyse des solutions alternatives est lacunaire ;
* les possibilités d’optimisation de l’infrastructure existante et de report modal n’ont pas été étudiées de manière satisfaisante.
L’Autorité environnementale souligne également les nombreuses incertitudes qui subsistent concernant les émissions de gaz à effet de serre, la qualité de l’air, les nuisances sonores, la consommation d’espaces naturels et les effets induits sur l’urbanisation.
Enfin, la question du péage mérite une attention particulière. Une part importante de l’équilibre financier du projet repose sur la mise à péage d’une infrastructure actuellement gratuite et utilisée quotidiennement par les habitants du territoire. Cette hypothèse soulève des interrogations tant sur son acceptabilité sociale que sur ses conséquences en matière de reports de trafic. Ces effets potentiels devraient être pleinement intégrés aux analyses socio-économiques et environnementales du projet.
Des alternatives crédibles insuffisamment étudiées
L’une des principales limites du dossier réside dans le caractère insuffisant de l’analyse des solutions de substitution.
Or les travaux menés dans le cadre du modèle MMUST montrent précisément que plusieurs trajectoires peuvent être envisagées pour accompagner l’augmentation des mobilités transfrontalières.
Le scénario de référence à l’horizon 2040 repose notamment sur un renforcement massif de l’offre de transports collectifs, sur le développement de l’intermodalité et sur une meilleure articulation entre les réseaux français et luxembourgeois.
Parmi les pistes qui mériteraient une analyse approfondie figurent :
* le développement de lignes de cars express transfrontalières à haut niveau de service ;
* le renforcement des parkings relais gratuits ;
* le développement du futur Service express régional métropolitain (SERM) Lorraine-Luxembourg ;
* une meilleure connexion avec les infrastructures de transport luxembourgeoises.
À cet égard, l’exemple du tram rapide Esch-Belval – Luxembourg apparaît particulièrement intéressant. Les simulations réalisées montrent qu’il exerce déjà un effet structurant sur les mobilités dans le bassin de vie transfrontalier d’Audun-le-Tiche et de Villerupt.
De la même manière, la perspective de dessertes ferroviaires intermédiaires ou de systèmes de transport léger mérite d’être étudiée à l’échelle du territoire du Groupement européen de coopération territoriale Alzette-Belval.
Ces alternatives ne doivent pas être considérées comme complémentaires à la marge. Elles constituent potentiellement les seuls leviers capables d’absorber durablement la croissance des déplacements dans un corridor où les possibilités d’extension routière demeurent nécessairement limitées.
Le développement du SERM Lorraine-Luxembourg illustre d’ailleurs cette évolution. Son objectif est précisément de proposer une réponse multimodale articulant réseau ferroviaire, cars express, mobilités actives, covoiturage et intermodalité. Même si son financement reste aujourd’hui partiellement à consolider, cette démarche paraît davantage en phase avec les besoins futurs du territoire qu’une approche principalement centrée sur la route.
L’absence d’une vision d’aménagement du territoire pour le nord mosellan
Au-delà des strictes questions de mobilité, le principal point faible du projet réside probablement dans l’absence d’une réflexion globale sur le développement du nord mosellan.
Les déplacements transfrontaliers ne sont pas une cause mais la conséquence de déséquilibres territoriaux profonds entre les lieux d’habitation, les bassins d’emploi et les infrastructures disponibles.
Le risque est aujourd’hui de considérer le nord mosellan comme une simple zone résidentielle destinée à accompagner la croissance économique luxembourgeoise.
Une telle approche apparaît réductrice au regard des atouts dont dispose le territoire.
Le projet E LOG’IN 4 développé sur la zone Europort en constitue une illustration. Cette opération prévoit la reconversion de 185 hectares de friches industrielles sans artificialisation supplémentaire des sols. Elle ambitionne la création d’environ 1 200 emplois directs et s’appuie sur une logique multimodale associant transport fluvial, ferroviaire, routier et aérien grâce à la proximité de l’aéroport fret du Luxembourg.
Ce type de projet démontre que le nord mosellan dispose de capacités de développement économique propres qui devraient être davantage intégrées aux réflexions sur les infrastructures et les mobilités. A cet égard, le devenir de la zone d’activité de Saint-Agathe mérite d’être plus largement pris en considération. Idéalement située, elle offre des perspectives qu’un déménagement ne respectent pas.
Encore, les dynamiques observées autour de Belval, du GECT Alzette-Belval et du corridor transfrontalier montrent que les enjeux dépassent désormais les seules frontières administratives nationales. Le projet qui est présenté manque de cohérence notamment dans le contexte de la Grande Région, à moins de sous-estimer les capacités de développement du nord mosellan.
La véritable question est donc celle du projet de territoire poursuivi par les collectivités publiques. S’agit-il simplement d’accompagner une croissance continue des flux domicile-travail vers le Luxembourg ou de construire un espace transfrontalier plus équilibré, capable de créer davantage d’emplois, de services et d’activités sur le versant français ?
À cette interrogation fondamentale, le projet A31 bis n’apporte pas de réponse.
Conclusion
L’A31 bis répond à une difficulté réelle mais ne constitue pas une solution durable aux enjeux de mobilité du corridor mosellan.
Les études disponibles montrent que la saturation persistera à long terme malgré les investissements envisagés. Nombre de personnes concernées s’interrogent, et constatent qu’aucun débat démocratique n’a permis de prendre la mesure du projet, alors même que les élections municipales se sont tenues en mars 2026. Et contrairement au cas de l’A32, les élections régionales n’interviendront qu’en 2028, postérieurement à la phase de consultation. Dans le même temps, les analyses relatives aux solutions alternatives demeurent insuffisantes et les enjeux d’aménagement du territoire restent largement absents du débat.
Avant d’engager deux milliards d’euros dans une infrastructure dont les propres études reconnaissent qu’elle ne supprimera pas les phénomènes de congestion, il apparaît indispensable d’approfondir l’examen des scénarios alternatifs fondés sur les transports collectifs, le ferroviaire, l’intermodalité, le développement du SERM Lorraine-Luxembourg et la création de nouvelles polarités économiques sur le territoire français. Après tout, l’Etat ne vient il pas de confirmer le financement à 100% public pour une nouvelle liaison LGV? Quant au projet de loi cadre transports, adopté pour le moment au Sénat, après la conférence de 2025 consacrée au financement des infrastructures ont pu rappeler la priorité accordée aux infrastructures existantes, tout en réaffirmant les atouts du ferroviaire, fusse au terme d’un montage innovant du type PPP qui pourrait avoir le soutien de l’Union européenne, attachée à la décarbonation des transports et aux réseaux transeuropéens.
L’enjeu dépasse en effet la seule question de la circulation automobile. Il concerne la capacité du nord mosellan, de la Moselle et plus largement de la Lorraine à construire un projet de développement cohérent dans un espace transfrontalier en profonde mutation.
A titre liminaire
La congestion chronique de l’axe A31 entre Metz, Thionville et le Luxembourg constitue une réalité incontestable. L’augmentation continue des déplacements transfrontaliers, la croissance démographique du nord mosellan et le développement économique du Grand-Duché exercent une pression croissante sur les infrastructures existantes, tout particulièrement dans le nord mosellan.
Pour autant, la nécessité d’agir ne dispense pas de s’interroger sur la pertinence des solutions proposées. Le projet A31 bis apparaît aujourd’hui comme une réponse partielle à un problème structurel dont les causes dépassent largement la seule insuffisance des infrastructures routières. En dépit de l’ancienneté de la problématique, la réflexion n’est toujours pas aboutie.
Je souhaite donc, à l’occasion de cette enquête publique, exprimer plusieurs réserves concernant le projet et attirer l’attention sur les alternatives qui mériteraient d’être davantage étudiées avant toute décision définitive. Mon propos portera principalement sur l’utilité réelle de l’infrastructure projetée, sur les solutions alternatives insuffisamment explorées et sur l’absence d’une réflexion plus globale concernant l’aménagement du territoire du nord mosellan.
Une réponse insuffisante à la saturation du corridor A31-A3
Le projet A31 bis constitue, dans une certaine mesure, l’héritier du projet d’A32 abandonné au début des années 2000. Au-delà d’une notable - l’A32 proposait la création d’un nouvel axe autoroutier à l’est du sillon mosellan -, l’A31 bis repose essentiellement sur une approche routière.
La question centrale est alors simple : à quoi servira réellement l’A31 bis ? Alors que plusieurs études prospectives montrent que le corridor demeurera saturé à l’horizon 2040.
Les documents du projet reconnaissent eux-mêmes que les différents aménagements envisagés – élargissements, voies réservées aux transports collectifs, parkings relais et mesures d’intermodalité – ne permettront pas d’absorber l’intégralité de la croissance des déplacements attendue dans les prochaines décennies.
Les travaux réalisés dans le cadre du modèle multimodal transfrontalier MMUST aboutissent à la même conclusion. Malgré la réalisation des principaux projets d’infrastructures prévus de part et d’autre de la frontière, l’axe A3-A31 resterait fortement congestionné à l’horizon 2040. Les sections comprises entre Thionville et Metz continueraient également à connaître des phénomènes récurrents de saturation, notamment aux heures de pointe.
Cette situation est d’autant plus préoccupante que la saturation des axes principaux provoque déjà des reports massifs vers les voiries secondaires. Des routes conçues pour la desserte locale deviennent progressivement des itinéraires de transit, avec des conséquences importantes pour la qualité de vie des riverains et le fonctionnement des communes concernées.
Les observations formulées par l’Autorité environnementale renforcent ces interrogations. Celle-ci considère notamment que :
* le périmètre de l’évaluation environnementale demeure insuffisant ;
* le devenir de l’A31 existante traversant Thionville n’est pas correctement traité ;
* l’analyse des solutions alternatives est lacunaire ;
* les possibilités d’optimisation de l’infrastructure existante et de report modal n’ont pas été étudiées de manière satisfaisante.
L’Autorité environnementale souligne également les nombreuses incertitudes qui subsistent concernant les émissions de gaz à effet de serre, la qualité de l’air, les nuisances sonores, la consommation d’espaces naturels et les effets induits sur l’urbanisation.
Enfin, la question du péage mérite une attention particulière. Une part importante de l’équilibre financier du projet repose sur la mise à péage d’une infrastructure actuellement gratuite et utilisée quotidiennement par les habitants du territoire. Cette hypothèse soulève des interrogations tant sur son acceptabilité sociale que sur ses conséquences en matière de reports de trafic. Ces effets potentiels devraient être pleinement intégrés aux analyses socio-économiques et environnementales du projet.
Des alternatives crédibles insuffisamment étudiées
L’une des principales limites du dossier réside dans le caractère insuffisant de l’analyse des solutions de substitution.
Or les travaux menés dans le cadre du modèle MMUST montrent précisément que plusieurs trajectoires peuvent être envisagées pour accompagner l’augmentation des mobilités transfrontalières.
Le scénario de référence à l’horizon 2040 repose notamment sur un renforcement massif de l’offre de transports collectifs, sur le développement de l’intermodalité et sur une meilleure articulation entre les réseaux français et luxembourgeois.
Parmi les pistes qui mériteraient une analyse approfondie figurent :
* le développement de lignes de cars express transfrontalières à haut niveau de service ;
* le renforcement des parkings relais gratuits ;
* le développement du futur Service express régional métropolitain (SERM) Lorraine-Luxembourg ;
* une meilleure connexion avec les infrastructures de transport luxembourgeoises.
À cet égard, l’exemple du tram rapide Esch-Belval – Luxembourg apparaît particulièrement intéressant. Les simulations réalisées montrent qu’il exerce déjà un effet structurant sur les mobilités dans le bassin de vie transfrontalier d’Audun-le-Tiche et de Villerupt.
De la même manière, la perspective de dessertes ferroviaires intermédiaires ou de systèmes de transport léger mérite d’être étudiée à l’échelle du territoire du Groupement européen de coopération territoriale Alzette-Belval.
Ces alternatives ne doivent pas être considérées comme complémentaires à la marge. Elles constituent potentiellement les seuls leviers capables d’absorber durablement la croissance des déplacements dans un corridor où les possibilités d’extension routière demeurent nécessairement limitées.
Le développement du SERM Lorraine-Luxembourg illustre d’ailleurs cette évolution. Son objectif est précisément de proposer une réponse multimodale articulant réseau ferroviaire, cars express, mobilités actives, covoiturage et intermodalité. Même si son financement reste aujourd’hui partiellement à consolider, cette démarche paraît davantage en phase avec les besoins futurs du territoire qu’une approche principalement centrée sur la route.
L’absence d’une vision d’aménagement du territoire pour le nord mosellan
Au-delà des strictes questions de mobilité, le principal point faible du projet réside probablement dans l’absence d’une réflexion globale sur le développement du nord mosellan.
Les déplacements transfrontaliers ne sont pas une cause mais la conséquence de déséquilibres territoriaux profonds entre les lieux d’habitation, les bassins d’emploi et les infrastructures disponibles.
Le risque est aujourd’hui de considérer le nord mosellan comme une simple zone résidentielle destinée à accompagner la croissance économique luxembourgeoise.
Une telle approche apparaît réductrice au regard des atouts dont dispose le territoire.
Le projet E LOG’IN 4 développé sur la zone Europort en constitue une illustration. Cette opération prévoit la reconversion de 185 hectares de friches industrielles sans artificialisation supplémentaire des sols. Elle ambitionne la création d’environ 1 200 emplois directs et s’appuie sur une logique multimodale associant transport fluvial, ferroviaire, routier et aérien grâce à la proximité de l’aéroport fret du Luxembourg.
Ce type de projet démontre que le nord mosellan dispose de capacités de développement économique propres qui devraient être davantage intégrées aux réflexions sur les infrastructures et les mobilités. A cet égard, le devenir de la zone d’activité de Saint-Agathe mérite d’être plus largement pris en considération. Idéalement située, elle offre des perspectives qu’un déménagement ne respectent pas.
Encore, les dynamiques observées autour de Belval, du GECT Alzette-Belval et du corridor transfrontalier montrent que les enjeux dépassent désormais les seules frontières administratives nationales. Le projet qui est présenté manque de cohérence notamment dans le contexte de la Grande Région, à moins de sous-estimer les capacités de développement du nord mosellan.
La véritable question est donc celle du projet de territoire poursuivi par les collectivités publiques. S’agit-il simplement d’accompagner une croissance continue des flux domicile-travail vers le Luxembourg ou de construire un espace transfrontalier plus équilibré, capable de créer davantage d’emplois, de services et d’activités sur le versant français ?
À cette interrogation fondamentale, le projet A31 bis n’apporte pas de réponse.
Conclusion
L’A31 bis répond à une difficulté réelle mais ne constitue pas une solution durable aux enjeux de mobilité du corridor mosellan.
Les études disponibles montrent que la saturation persistera à long terme malgré les investissements envisagés. Nombre de personnes concernées s’interrogent, et constatent qu’aucun débat démocratique n’a permis de prendre la mesure du projet, alors même que les élections municipales se sont tenues en mars 2026. Et contrairement au cas de l’A32, les élections régionales n’interviendront qu’en 2028, postérieurement à la phase de consultation. Dans le même temps, les analyses relatives aux solutions alternatives demeurent insuffisantes et les enjeux d’aménagement du territoire restent largement absents du débat.
Avant d’engager deux milliards d’euros dans une infrastructure dont les propres études reconnaissent qu’elle ne supprimera pas les phénomènes de congestion, il apparaît indispensable d’approfondir l’examen des scénarios alternatifs fondés sur les transports collectifs, le ferroviaire, l’intermodalité, le développement du SERM Lorraine-Luxembourg et la création de nouvelles polarités économiques sur le territoire français. Après tout, l’Etat ne vient il pas de confirmer le financement à 100% public pour une nouvelle liaison LGV? Quant au projet de loi cadre transports, adopté pour le moment au Sénat, après la conférence de 2025 consacrée au financement des infrastructures ont pu rappeler la priorité accordée aux infrastructures existantes, tout en réaffirmant les atouts du ferroviaire, fusse au terme d’un montage innovant du type PPP qui pourrait avoir le soutien de l’Union européenne, attachée à la décarbonation des transports et aux réseaux transeuropéens.
L’enjeu dépasse en effet la seule question de la circulation automobile. Il concerne la capacité du nord mosellan, de la Moselle et plus largement de la Lorraine à construire un projet de développement cohérent dans un espace transfrontalier en profonde mutation.
Contribution n°1894 (Email)
Par Rosa Jonathan
Déposée le 25 juin 2026 à 19h14
Déposée le 25 juin 2026 à 19h14
Objet : Avis argumenté sur le projet A31bis – secteur nord
Bonjour,
Dans le cadre de l’enquête publique relative au projet A31bis – secteur nord, il convient d’exprimer les réserves suivantes quant aux impacts prévisibles du projet, en particulier liés à la mise en concession et à l’évolution des infrastructures proposées.
1. Risque avéré de report de trafic sur le réseau secondaire
La mise en concession de l’autoroute au nord de Thionville entraînera mécaniquement l’instauration d’un péage. Or, l’expérience issue de projets similaires ailleurs démontre de manière constante qu’une partie significative des usagers cherche à éviter ces coûts
en se reportant sur les axes secondaires gratuits.
Ce phénomène de report concernera :
•Une partie importante du trafic frontalier quotidien,
•Mais également des poids lourds, particulièrement sensibles aux coûts de circulation.
Les conséquences pour le territoire local seront majeures :
•Saturation accrue des routes départementales,
•Dégradation des conditions de circulation dans les centres-bourgs,
•Augmentation du trafic de transit dans des communes qui n’ont pas vocation à absorber ce flux.
Les communes de Hagen, Évrange, Roussy-le-Village et Zoufftgen seront particulièrement exposées, en raison de leur position stratégique entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
2. Dégradation de la sécurité des riverains
L’augmentation du trafic sur les routes secondaires ne constitue pas seulement un problème de congestion, mais également un enjeu majeur de sécurité :
•Hausse du trafic poids lourds dans des voiries non adaptées,
•Augmentation des risques d’accidents en traversée de village,
•Dégradation du cadre de vie (bruit, pollution, insécurité routière pour les piétons et les enfants).
Ces impacts sont d’autant plus préoccupants qu’ils concernent des zones résidentielles, souvent dotées d’équipements sensibles (écoles, arrêts de bus, espaces publics).
3. Inégalité sociale et atteinte au principe d’équité territoriale
La mise en péage de cet axe structurant introduit une rupture d’égalité entre les habitants :
•Les riverains dépendant de l’autoroute pour leurs déplacements quotidiens (notamment vers Thionville) seront contraints de supporter un coût supplémentaire,
•Les ménages les plus modestes seront les premiers pénalisés,
•Une situation de double peine peut apparaître : payer pour utiliser l’autoroute, ou subir les nuisances du trafic reporté en cas d’évitement.
Ce dispositif remet en cause le principe d’équité d’accès aux infrastructures publiques et risque de creuser les inégalités territoriales.
4. Création d’un nouveau point de congestion structurel
Le projet prévoit, au niveau de Florange, une section nouvelle à 2x2 voies, alors que le trafic arrive depuis Metz sur une infrastructure en 2x3 voies.
Cette configuration crée un déséquilibre structurel évident :
•Passage de 3 voies à 2 voies = réduction de capacité,
•Formation inévitable d’un goulot d’étranglement,
•Risque de reports de congestion en amont (jusqu’à Metz) et en aval.
Ainsi, le projet semble résoudre partiellement une problématique locale tout en en créant une nouvelle. Cette incohérence interroge sur la cohérence globale de l’aménagement.
Conclusion
En l’état, le projet A31bis – secteur nord, et plus particulièrement sa mise en concession, présente des risques majeurs :
•Report massif de trafic sur le réseau secondaire,
•Mise en danger des populations locales,
•Injustice sociale pour les usagers du territoire,
•Absence de réponse structurelle cohérente aux problématiques de capacité.
Au regard de ces éléments, il apparaît indispensable :
•de revoir le modèle de financement pour limiter le report de trafic,
•d’intégrer des mesures fortes de protection des communes impactées,
•et de garantir une cohérence d’infrastructure sur l’ensemble de l’axe.
Rosa Jonathan
Maire de la commune d'Hagen
Envoyé à partir de Outlook pour Android
Bonjour,
Dans le cadre de l’enquête publique relative au projet A31bis – secteur nord, il convient d’exprimer les réserves suivantes quant aux impacts prévisibles du projet, en particulier liés à la mise en concession et à l’évolution des infrastructures proposées.
1. Risque avéré de report de trafic sur le réseau secondaire
La mise en concession de l’autoroute au nord de Thionville entraînera mécaniquement l’instauration d’un péage. Or, l’expérience issue de projets similaires ailleurs démontre de manière constante qu’une partie significative des usagers cherche à éviter ces coûts
en se reportant sur les axes secondaires gratuits.
Ce phénomène de report concernera :
•Une partie importante du trafic frontalier quotidien,
•Mais également des poids lourds, particulièrement sensibles aux coûts de circulation.
Les conséquences pour le territoire local seront majeures :
•Saturation accrue des routes départementales,
•Dégradation des conditions de circulation dans les centres-bourgs,
•Augmentation du trafic de transit dans des communes qui n’ont pas vocation à absorber ce flux.
Les communes de Hagen, Évrange, Roussy-le-Village et Zoufftgen seront particulièrement exposées, en raison de leur position stratégique entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
2. Dégradation de la sécurité des riverains
L’augmentation du trafic sur les routes secondaires ne constitue pas seulement un problème de congestion, mais également un enjeu majeur de sécurité :
•Hausse du trafic poids lourds dans des voiries non adaptées,
•Augmentation des risques d’accidents en traversée de village,
•Dégradation du cadre de vie (bruit, pollution, insécurité routière pour les piétons et les enfants).
Ces impacts sont d’autant plus préoccupants qu’ils concernent des zones résidentielles, souvent dotées d’équipements sensibles (écoles, arrêts de bus, espaces publics).
3. Inégalité sociale et atteinte au principe d’équité territoriale
La mise en péage de cet axe structurant introduit une rupture d’égalité entre les habitants :
•Les riverains dépendant de l’autoroute pour leurs déplacements quotidiens (notamment vers Thionville) seront contraints de supporter un coût supplémentaire,
•Les ménages les plus modestes seront les premiers pénalisés,
•Une situation de double peine peut apparaître : payer pour utiliser l’autoroute, ou subir les nuisances du trafic reporté en cas d’évitement.
Ce dispositif remet en cause le principe d’équité d’accès aux infrastructures publiques et risque de creuser les inégalités territoriales.
4. Création d’un nouveau point de congestion structurel
Le projet prévoit, au niveau de Florange, une section nouvelle à 2x2 voies, alors que le trafic arrive depuis Metz sur une infrastructure en 2x3 voies.
Cette configuration crée un déséquilibre structurel évident :
•Passage de 3 voies à 2 voies = réduction de capacité,
•Formation inévitable d’un goulot d’étranglement,
•Risque de reports de congestion en amont (jusqu’à Metz) et en aval.
Ainsi, le projet semble résoudre partiellement une problématique locale tout en en créant une nouvelle. Cette incohérence interroge sur la cohérence globale de l’aménagement.
Conclusion
En l’état, le projet A31bis – secteur nord, et plus particulièrement sa mise en concession, présente des risques majeurs :
•Report massif de trafic sur le réseau secondaire,
•Mise en danger des populations locales,
•Injustice sociale pour les usagers du territoire,
•Absence de réponse structurelle cohérente aux problématiques de capacité.
Au regard de ces éléments, il apparaît indispensable :
•de revoir le modèle de financement pour limiter le report de trafic,
•d’intégrer des mesures fortes de protection des communes impactées,
•et de garantir une cohérence d’infrastructure sur l’ensemble de l’axe.
Rosa Jonathan
Maire de la commune d'Hagen
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Contribution n°1893 (Web)
Par Ville de Terville
Déposée le 26 juin 2026 à 08h50
Déposée le 26 juin 2026 à 08h50
Motion du conseil municipal de Terville
Document joint
Contribution n°1892 (Web)
Par JC et J Sager
Déposée le 26 juin 2026 à 08h34
Déposée le 26 juin 2026 à 08h34
Nous ne sommes pas, par principe ou idéologie ,opposés à toute solution qui permettrait d'améliorer les conditions de déplacement auxquelles ce projet A31 peut contribuer. Mais il est certain que cette nouvelle portion d'autoroute et l'amélioration d'une portion de l'A31ne régleront pas à elles seules le problème de la mobilité des particuliers, des entreprises et du trafic international ( PL essentiellement). Alors, de grâce, ne commettons pas de nouvelles erreurs. En 1980 personne n'avait prévu une telle croissance des flux drainés par cette A31. Donc, évitons cette aberration des 2X2 voies ( au lieu des 3X3 comme pour le reste) du tunnel sous Florange.Aberration ancienne de 1X1 voie pour le tunnel d'Hayange de l'A30. Pourquoi ne pas proposer des solutions complémentaires comme le fer-routage par exemple?
En qualité de Thionvillois, riverains directs de l'emprise de l'autoroute actuelle après l'échangeur 43 vers Luxembourg ( nos jardins atteignent le bas du talus) nous sommes particulièrement sensibilisés par 2 points importants/ le problème du bruit , l'idée géniale du péage.
Le problème du bruit.
Le bruit est essentiellement lié à la croissance exponentielle du trafic. cependant il ne faut pas se focaliser uniquement sur l'intensité du bruit mais également sur sa durée( quasi 24h/24) et sur l'orientation des vents dominants (ouest pour les lotissements d'Elange) S'y ajoute le bruit des motos qui sont majoritairement hors réglementation!! s'y ajoute enfin le bruit des sirènes des véhicules d'intervention (pompiers, police, ambulances) de plus en plus sollicités en raison de ce trafic trop intense.Pour faire face à toutes ces nuisances qui ne peuvent que s'accroitre,
UNE PROTECTION EFFICACE CONTRE LE BRUIT S'IMPOSE.
-Problème du péage
Nous sommes sidérés d'apprendre que la nouvelle voie projetée sera à péage depuis l'A30 jusqu'à la frontière luxembourgeoise. L'A31 a été conçue il y a environ 50 ans , en accord avec toutes les parties prenantes (Etat, Collectivités, responsables politiques, citoyens) pour bénéficier de la gratuité sur quelques 120km, de Toul (péage de Gye) au Luxembourg. Le nouveau projet de l'A31bis est porté par l'Etat qui ne devrait pas renier ses engagements d'origine, même s'il s'agit d'améliorations importantes.
Il n'est pas acceptable 'de vouloir infliger une telle pénalité aux riverains, en particulier aux habitants de la communauté d'agglomération TF, qui cumulent des déplacements courts mais nécessairement nombreux (Ex: échangeurs 42/43 et vice versa) pour des besoins souvent quotidiens. N'y a t'il pas d'autres modifications d 'autoroute qui ont été effectuées sans pénaliser les riverains? L'Etat se devrait de lancer un emprunt par étapes, compte tenu de la longueur du calendrier, et solliciter la participation de la Région, voire du Luxembourg et de l'Europe, et charger les services de la DIr Est de garder la maitrise d'oeuvre de ce projet.
Ce renoncement au péage éviterait, accessoirement, les infructueuses recherches et poursuites des potentiels "resquilleurs" étrangers.
Le seul péage acceptable pourrait être celui des PL, dont une grande majorité ne paie aucune taxe en France, puisque capables de traverser notre pays avec un plein de carburant fait à l'étranger ( Luxembourg ou Espagne)
Une autre conséquence néfaste d'un péage, serait le report de circulation, pour des gens aux faibles revenus surtout, sur le réseau secondaire déjà fortement chargé (RD1, RD14, RD 14A et B, RD 15...)et très peu calibré pour ce rôle.
Donc: NON AU PEAGE
En qualité de Thionvillois, riverains directs de l'emprise de l'autoroute actuelle après l'échangeur 43 vers Luxembourg ( nos jardins atteignent le bas du talus) nous sommes particulièrement sensibilisés par 2 points importants/ le problème du bruit , l'idée géniale du péage.
Le problème du bruit.
Le bruit est essentiellement lié à la croissance exponentielle du trafic. cependant il ne faut pas se focaliser uniquement sur l'intensité du bruit mais également sur sa durée( quasi 24h/24) et sur l'orientation des vents dominants (ouest pour les lotissements d'Elange) S'y ajoute le bruit des motos qui sont majoritairement hors réglementation!! s'y ajoute enfin le bruit des sirènes des véhicules d'intervention (pompiers, police, ambulances) de plus en plus sollicités en raison de ce trafic trop intense.Pour faire face à toutes ces nuisances qui ne peuvent que s'accroitre,
UNE PROTECTION EFFICACE CONTRE LE BRUIT S'IMPOSE.
-Problème du péage
Nous sommes sidérés d'apprendre que la nouvelle voie projetée sera à péage depuis l'A30 jusqu'à la frontière luxembourgeoise. L'A31 a été conçue il y a environ 50 ans , en accord avec toutes les parties prenantes (Etat, Collectivités, responsables politiques, citoyens) pour bénéficier de la gratuité sur quelques 120km, de Toul (péage de Gye) au Luxembourg. Le nouveau projet de l'A31bis est porté par l'Etat qui ne devrait pas renier ses engagements d'origine, même s'il s'agit d'améliorations importantes.
Il n'est pas acceptable 'de vouloir infliger une telle pénalité aux riverains, en particulier aux habitants de la communauté d'agglomération TF, qui cumulent des déplacements courts mais nécessairement nombreux (Ex: échangeurs 42/43 et vice versa) pour des besoins souvent quotidiens. N'y a t'il pas d'autres modifications d 'autoroute qui ont été effectuées sans pénaliser les riverains? L'Etat se devrait de lancer un emprunt par étapes, compte tenu de la longueur du calendrier, et solliciter la participation de la Région, voire du Luxembourg et de l'Europe, et charger les services de la DIr Est de garder la maitrise d'oeuvre de ce projet.
Ce renoncement au péage éviterait, accessoirement, les infructueuses recherches et poursuites des potentiels "resquilleurs" étrangers.
Le seul péage acceptable pourrait être celui des PL, dont une grande majorité ne paie aucune taxe en France, puisque capables de traverser notre pays avec un plein de carburant fait à l'étranger ( Luxembourg ou Espagne)
Une autre conséquence néfaste d'un péage, serait le report de circulation, pour des gens aux faibles revenus surtout, sur le réseau secondaire déjà fortement chargé (RD1, RD14, RD 14A et B, RD 15...)et très peu calibré pour ce rôle.
Donc: NON AU PEAGE
Contribution n°1891 (Web)
Par Mouraux Jean-Paul Martine
Déposée le 26 juin 2026 à 08h33
Déposée le 26 juin 2026 à 08h33
Je me questionne sur le dossier.
Au niveau environnemental, il n'est pas mis en évidence la compatibilité du projet avec les objectifs de neutralité carbone. Bien au contraire, il y est fait mention d'une augmentation des consommations énergétiques liées au chantier, au trafic supplémentaire et une augmentation globale des kilomètres parcourus. Or la justification du projet repose principalement sur l augmentation de capacité autoroutière et la fluidification du trafic.
il est spécifié qu un péage pourrait être mis en place pour supporter le financement du projet.Si des tronçons sont payants et d'autres non, il sera certainement privilégié la voie sans péage. De plus les locaux devront payer jusqu'à 4 fois le projet : par les impôts, par le péage, par les nuisances et par la perte de la valeur du bien immobilier. De plus il est spécifié que le maître d'ouvrage poursuit encore l'examen des mesures destinées à limiter le report du trafic sur les réseau secondaire. Autrement dit , les abonnements et modulations tarifaires ne semblent pas totalement arrêtés et les mesures contre le trafic de report ne sont pas définis. L'évaluation des impacts est-elle suffisamment stabilisée alors que le système économique du péage et les mesures anti-report ne sont pas définitivement connus?
Le dossier affirme que l'A31bis s'inscrit dans une stratégie multimodale , or il est plus démontré une comparaison entre variantes routières que d'avantage de solution routière et une solution non routière .
Le projet reconnait une forte atteinte écologique notamment sur des surfaces de zones humides , des enjeux sur les continuités écologiques, la présence de zones Natura 2000, de ZNIEFF et d'espèces protégées, et des destructions de constructions nécessitant compensation. Il n'est pas démontré dans le dossier que les mesures compensatoires sont réellement équivalentes aux pertes écologiques.
De plus l'étude d'impacts est inachevée sur l'ensemble du projet. Pouvons nous donc apprécier correctement les impacts cumulés du projet global alors que 2 secteurs ( centre et sud) restent insuffisamment définis?
Il est constaté que l'aire d'étude immédiate de la bande considérée comme d' utilité publique a une emprise sur les parcelles cadastrales des habitations à proximité du diffuseur 43 par exemple. Même s'il ne s'agit pas de l emprise routière du projet , qu'est il prévu pour les particuliers impactés notamment en compensation financière tant par la perte du foncier que par la décote du bien immobilier.
Des merlons sont seront construits au niveau des habitations, hors les merlons existants. Déjà à date, les merlons ne sont pas à 100% efficaces et des nuisances sonores se font entendre.
A titre informatif, un trafic routier est de l'ordre de 90 dB(A) à 100 dB(A) en fonction du type de camions et du flux de circulations. Hors les merlons ont une efficacité maximale de réduction de bruit de 7 dB( A) et une moyenne de réduction de 4 dB(A). Ces moyens de protection sonore permettent ils d'atteindre le niveau de bruit acceptable pour les habitants ( la distance des habitations étant prise en compte) ; tant par le niveau de risque du seuil de danger 90 bB(A) que par le niveau de bruit acceptable pour un sommeil réparateur.
Enfin l'autorité environnementale demande des compléments auxquels le maître d'ouvrage ne répond pas.
Dans ce dossier, il n'est pas totalement démontré que l'étude d'impact avec les mesures compensatoires mises en place permettent de minimiser les impacts sur la population avoisinante et l'environnement d'autant plus que cette dernière n'est exhaustive.
Au niveau environnemental, il n'est pas mis en évidence la compatibilité du projet avec les objectifs de neutralité carbone. Bien au contraire, il y est fait mention d'une augmentation des consommations énergétiques liées au chantier, au trafic supplémentaire et une augmentation globale des kilomètres parcourus. Or la justification du projet repose principalement sur l augmentation de capacité autoroutière et la fluidification du trafic.
il est spécifié qu un péage pourrait être mis en place pour supporter le financement du projet.Si des tronçons sont payants et d'autres non, il sera certainement privilégié la voie sans péage. De plus les locaux devront payer jusqu'à 4 fois le projet : par les impôts, par le péage, par les nuisances et par la perte de la valeur du bien immobilier. De plus il est spécifié que le maître d'ouvrage poursuit encore l'examen des mesures destinées à limiter le report du trafic sur les réseau secondaire. Autrement dit , les abonnements et modulations tarifaires ne semblent pas totalement arrêtés et les mesures contre le trafic de report ne sont pas définis. L'évaluation des impacts est-elle suffisamment stabilisée alors que le système économique du péage et les mesures anti-report ne sont pas définitivement connus?
Le dossier affirme que l'A31bis s'inscrit dans une stratégie multimodale , or il est plus démontré une comparaison entre variantes routières que d'avantage de solution routière et une solution non routière .
Le projet reconnait une forte atteinte écologique notamment sur des surfaces de zones humides , des enjeux sur les continuités écologiques, la présence de zones Natura 2000, de ZNIEFF et d'espèces protégées, et des destructions de constructions nécessitant compensation. Il n'est pas démontré dans le dossier que les mesures compensatoires sont réellement équivalentes aux pertes écologiques.
De plus l'étude d'impacts est inachevée sur l'ensemble du projet. Pouvons nous donc apprécier correctement les impacts cumulés du projet global alors que 2 secteurs ( centre et sud) restent insuffisamment définis?
Il est constaté que l'aire d'étude immédiate de la bande considérée comme d' utilité publique a une emprise sur les parcelles cadastrales des habitations à proximité du diffuseur 43 par exemple. Même s'il ne s'agit pas de l emprise routière du projet , qu'est il prévu pour les particuliers impactés notamment en compensation financière tant par la perte du foncier que par la décote du bien immobilier.
Des merlons sont seront construits au niveau des habitations, hors les merlons existants. Déjà à date, les merlons ne sont pas à 100% efficaces et des nuisances sonores se font entendre.
A titre informatif, un trafic routier est de l'ordre de 90 dB(A) à 100 dB(A) en fonction du type de camions et du flux de circulations. Hors les merlons ont une efficacité maximale de réduction de bruit de 7 dB( A) et une moyenne de réduction de 4 dB(A). Ces moyens de protection sonore permettent ils d'atteindre le niveau de bruit acceptable pour les habitants ( la distance des habitations étant prise en compte) ; tant par le niveau de risque du seuil de danger 90 bB(A) que par le niveau de bruit acceptable pour un sommeil réparateur.
Enfin l'autorité environnementale demande des compléments auxquels le maître d'ouvrage ne répond pas.
Dans ce dossier, il n'est pas totalement démontré que l'étude d'impact avec les mesures compensatoires mises en place permettent de minimiser les impacts sur la population avoisinante et l'environnement d'autant plus que cette dernière n'est exhaustive.
Contribution n°1890 (Web)
Anonyme
Déposée le 26 juin 2026 à 08h26
Déposée le 26 juin 2026 à 08h26
Bonjour
Par la présente je vous fait part de mon avis négatif concernant le projet de l’A31 bis
En effet, d’autres projets n’impactant pas la vie économique de la ZI Sté Agathe semblent plus appropriés.
Un grand nombre de société se retrouverai en forte difficulté.
Il convient d’étudier l’impact économique et social de la zone industrielle
Je m’oppose à ce projet.
Par la présente je vous fait part de mon avis négatif concernant le projet de l’A31 bis
En effet, d’autres projets n’impactant pas la vie économique de la ZI Sté Agathe semblent plus appropriés.
Un grand nombre de société se retrouverai en forte difficulté.
Il convient d’étudier l’impact économique et social de la zone industrielle
Je m’oppose à ce projet.
Contribution n°1889 (Web)
Par Stépanik Nicolas
Déposée le 26 juin 2026 à 08h25
Déposée le 26 juin 2026 à 08h25
Bonjour,
Ce projet d'autoroute est une aberration à plusieurs points :
- tout d'abord d'un point de vue urbanistique. En effet de nos jours on a tendance à reculer les autoroutes des villes pour préserver les habitants des villes des impacts néfastes des autoroutes. A Reims par exemple l'A4 a été reconstruite à quelques kilomètres au sud de la ville. Malheureusement dans ce projet c'est la ville de Florange qui est coupée en deux avec des logements qui deviendraient voisins immédiats d'une autoroute. Cela aura un impact fortement négatif sur la valeur immobilière du secteur.
- ensuite ce projet aura et surtout a déjà un impact important sur le marché du travail de la ville de Florange. De nombreuses entreprises se trouvant sur la zone Sainte Agathe ne peuvent pas s'agrandir actuellement et risquent d'être délocalisées dans le futur. Ce sont plusieurs centaines d'emplois qui sont concernés par cette situation.
- l'impact économique est à prendre en compte. La construction d'une autoroute payante et surtout assez cher dans un secteur gratuit entrainera une saturation du réseau secondaire. De nombreuses personnes voudront éviter de payer un péage exorbitant. Pour cela ils sortiront de l'autoroute et embouteilleront inutilement les centres villes. Cette autoroute aboutira à l'effet contraire à celui souhaité.
- et enfin l'impact écologique est à prendre en compte. Outre la destruction de quelques hectares supplémentaires de nature, c'est l'impact sur le long terme qu'il faut considérer : le passage de la circulation internationale de l' A31 en plein centre de Florange apportera toutes les pollutions d'une autoroute (bruit, particules fines, oxydes de souffre, oxydes d'azote, CO2) directement au bout de nos jardin.
Ce projet d'autoroute est une aberration à plusieurs points :
- tout d'abord d'un point de vue urbanistique. En effet de nos jours on a tendance à reculer les autoroutes des villes pour préserver les habitants des villes des impacts néfastes des autoroutes. A Reims par exemple l'A4 a été reconstruite à quelques kilomètres au sud de la ville. Malheureusement dans ce projet c'est la ville de Florange qui est coupée en deux avec des logements qui deviendraient voisins immédiats d'une autoroute. Cela aura un impact fortement négatif sur la valeur immobilière du secteur.
- ensuite ce projet aura et surtout a déjà un impact important sur le marché du travail de la ville de Florange. De nombreuses entreprises se trouvant sur la zone Sainte Agathe ne peuvent pas s'agrandir actuellement et risquent d'être délocalisées dans le futur. Ce sont plusieurs centaines d'emplois qui sont concernés par cette situation.
- l'impact économique est à prendre en compte. La construction d'une autoroute payante et surtout assez cher dans un secteur gratuit entrainera une saturation du réseau secondaire. De nombreuses personnes voudront éviter de payer un péage exorbitant. Pour cela ils sortiront de l'autoroute et embouteilleront inutilement les centres villes. Cette autoroute aboutira à l'effet contraire à celui souhaité.
- et enfin l'impact écologique est à prendre en compte. Outre la destruction de quelques hectares supplémentaires de nature, c'est l'impact sur le long terme qu'il faut considérer : le passage de la circulation internationale de l' A31 en plein centre de Florange apportera toutes les pollutions d'une autoroute (bruit, particules fines, oxydes de souffre, oxydes d'azote, CO2) directement au bout de nos jardin.
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