Contribution n°575 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 15h00
Déposée le 4 juin 2026 à 15h00
Quand le Luxembourg est saturé de voitures, la solution du doublement de l'autoroute est-il illusoire et inutile, est-ce l'évidence même? Non, on ne peut pas dire que c'est inutile puisque ça sera bien utile au concessionnaire qui s'en mettra plein les poches.
Contribution n°574 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 14h52
Déposée le 4 juin 2026 à 14h52
Le calendrier prévisionnel de l'A31bis s'articule autour d'une phase administrative et contractuelle, fixant le début des chantiers à l'horizon 2031 pour une mise en service globale espérée vers 2034. Les jalons clés du projet validés par la DREAL Grand Est et la préfecture de la Moselle s'organisent comme suit:
1. La phase réglementaire (2026 - 2027)
- Mai – Juin 2026 : Tenue de l'enquête publique unique (du 11 mai au 27 juin 2026) visant à recueillir les observations des citoyens et à mettre en compatibilité les plans locaux d'urbanisme. Les observations des citoyens ne seront pas ou peu prises en compte puisque que la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) est déjà prévue.
- Mi-2027 : Signature et obtention de la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) par le ministre des Transports, acte fondateur indispensable au lancement juridique du projet.
2. La mise en concurrence théorique et la concession (2028 - 2030):
- 2028: Préparation et lancement officiel de l'appel d'offres théorique pour confirmer le futur concessionnaire privé qui semble déjà désigné et bien connu selon la rumeur.
- 2029: Choix de l'opérateur, signature du contrat de concession, finalisation des études d'ingénierie détaillées et finalisation du montage financier luxembourgois (la concesion sera en grande partie détenu par un fond luxembourgeois détenu par une SICAR luxembourgeoise)
- 2030: Instruction et délivrance de l'autorisation environnementale, couplée aux dernières phases de pseudo-concertation locale.
3. La phase de travaux (2031 - 2034): La durée générale prévue des travaux est de 3 ans. Le calendrier distinguera deux types d'aménagements particulièrement complexes:
- L'élargissement à 2x3 voies se fera sous maintien partiel de la circulation entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
- Le contournement Ouest de Thionville : Cette section neuve comprend le percement du tunnel de Florange (sous la zone urbanisée) ainsi que la construction des viaducs de raccordement. Si aucun recours juridique ne vient suspendre les procédures, les premiers automobilistes pourront emprunter l'A31bis finalisée à l'horizon 2034.
1. La phase réglementaire (2026 - 2027)
- Mai – Juin 2026 : Tenue de l'enquête publique unique (du 11 mai au 27 juin 2026) visant à recueillir les observations des citoyens et à mettre en compatibilité les plans locaux d'urbanisme. Les observations des citoyens ne seront pas ou peu prises en compte puisque que la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) est déjà prévue.
- Mi-2027 : Signature et obtention de la Déclaration d'Utilité Publique (DUP) par le ministre des Transports, acte fondateur indispensable au lancement juridique du projet.
2. La mise en concurrence théorique et la concession (2028 - 2030):
- 2028: Préparation et lancement officiel de l'appel d'offres théorique pour confirmer le futur concessionnaire privé qui semble déjà désigné et bien connu selon la rumeur.
- 2029: Choix de l'opérateur, signature du contrat de concession, finalisation des études d'ingénierie détaillées et finalisation du montage financier luxembourgois (la concesion sera en grande partie détenu par un fond luxembourgeois détenu par une SICAR luxembourgeoise)
- 2030: Instruction et délivrance de l'autorisation environnementale, couplée aux dernières phases de pseudo-concertation locale.
3. La phase de travaux (2031 - 2034): La durée générale prévue des travaux est de 3 ans. Le calendrier distinguera deux types d'aménagements particulièrement complexes:
- L'élargissement à 2x3 voies se fera sous maintien partiel de la circulation entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
- Le contournement Ouest de Thionville : Cette section neuve comprend le percement du tunnel de Florange (sous la zone urbanisée) ainsi que la construction des viaducs de raccordement. Si aucun recours juridique ne vient suspendre les procédures, les premiers automobilistes pourront emprunter l'A31bis finalisée à l'horizon 2034.
Contribution n°573 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 14h50
Déposée le 4 juin 2026 à 14h50
Madame, Monsieur,
En tant qu'usager quotidien de l'autoroute A31 depuis près de 20 ans pour mes déplacements professionnels vers le Luxembourg, je souhaite apporter ma contribution au débat public concernant le projet A31bis.
Si l'objectif d'améliorer la mobilité des frontaliers est incontestable, la réponse par l'unique prisme de l'augmentation des infrastructures routières (élargissements, contournements) présente des limites structurelles bien connues, notamment le phénomène d'induction de trafic (plus de voies finissent par attirer plus de véhicules) et un impact environnemental lourd.
Avant d'engager des travaux d'une telle ampleur, il me semble indispensable d'épuiser les solutions d'optimisation de l'infrastructure existante. À ce titre, je sollicite l'intégration au projet d'un déploiement massif de radars tronçons couplés à une régulation dynamique de la vitesse.
Cet outil répond précisément aux causes majeures de la saturation de l'A31 actuelle :
1. L'optimisation mathématique du débit de la voie
La théorie des flux de trafic démontre que le débit maximal d'une voie d'autoroute (sa capacité horaire) n'est pas atteint à 110 ou 130 km/h, mais dans une plage située entre 70 et 90 km/h (voir moins). À haute vitesse, les distances de sécurité requises vident la route. En abaissant et en lissant la vitesse lors des pics de trafic, on permet aux véhicules de se rapprocher en toute sécurité, maximisant ainsi le nombre de véhicules capables de franchir un point donné par heure.
2. L'éradication de l'effet "accordéon" par le lissage des comportements
Les bouchons sur l'A31 ne sont pas toujours dus à un manque de voies, mais à l'instabilité du flux. Un différentiel de vitesse trop important entre les véhicules engendre des freinages brusques qui se propagent vers l'arrière jusqu'à l'arrêt complet du trafic.
Contrairement aux radars fixes qui provoquent des coups de frein brutaux et aggravent les congestions, le radar tronçon impose une autodiscipline globale sur plusieurs kilomètres. Il homogénéise les vitesses, supprime les comportements agressifs et fluidifie durablement la circulation.
2.bis Faisabilité technique : La gestion des échangeurs et des flux de jonction
On pourrait objecter que la forte densité d'entrées et de sorties sur l'axe Metz-Thionville-Frontière rend l'usage de radars tronçons complexe. Les technologies actuelles de contrôle répondent parfaitement à ce défi grâce aux systèmes multi-points (ou radars tronçons en réseau). En installant des bornes de lecture de plaques non seulement sur l'axe principal mais aussi sur les bretelles d'accès, le système est capable de calculer la vitesse moyenne sectorisée pour chaque profil de trajet. De plus, la régulation de la vitesse sur le flux de transit principal (le plus dense) exerce un effet d'entraînement naturel et pacificateur sur les flux secondaires qui s'insèrent, facilitant les manœuvres de changement de voie et réduisant les congestions précisément aux zones de jonction.
3. Un bénéfice écologique et sanitaire immédiat
La résistance aérodynamique augmentant avec le carré de la vitesse, abaisser et stabiliser la vitesse via des radars tronçons permet une réduction immédiate de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants atmosphériques (NOx, particules fines). Pour les communes traversées par l'A31, notamment dans la vallée de la Fensch et le pays thionvillois, le gain en termes de pollution sonore et de qualité de l'air serait immédiat, sans attendre les décennies nécessaires à la construction de nouvelles infrastructures.
Conclusion
Le projet A31bis doit être l'opportunité de faire basculer notre région dans la mobilité du XXIe siècle : une mobilité connectée, régulée et sobre. L'implémentation de radars tronçons pour lisser le trafic, associée à une taxation incitative des poids lourds (pour encourager le report vers le ferroutage) et au développement massif du réseau ferroviaire, offre une alternative crédible, moins coûteuse pour le contribuable et infiniment plus respectueuse de notre environnement et de notre santé.
Je vous remercie de l'attention que vous porterez à cette proposition.
Cordialement,
En tant qu'usager quotidien de l'autoroute A31 depuis près de 20 ans pour mes déplacements professionnels vers le Luxembourg, je souhaite apporter ma contribution au débat public concernant le projet A31bis.
Si l'objectif d'améliorer la mobilité des frontaliers est incontestable, la réponse par l'unique prisme de l'augmentation des infrastructures routières (élargissements, contournements) présente des limites structurelles bien connues, notamment le phénomène d'induction de trafic (plus de voies finissent par attirer plus de véhicules) et un impact environnemental lourd.
Avant d'engager des travaux d'une telle ampleur, il me semble indispensable d'épuiser les solutions d'optimisation de l'infrastructure existante. À ce titre, je sollicite l'intégration au projet d'un déploiement massif de radars tronçons couplés à une régulation dynamique de la vitesse.
Cet outil répond précisément aux causes majeures de la saturation de l'A31 actuelle :
1. L'optimisation mathématique du débit de la voie
La théorie des flux de trafic démontre que le débit maximal d'une voie d'autoroute (sa capacité horaire) n'est pas atteint à 110 ou 130 km/h, mais dans une plage située entre 70 et 90 km/h (voir moins). À haute vitesse, les distances de sécurité requises vident la route. En abaissant et en lissant la vitesse lors des pics de trafic, on permet aux véhicules de se rapprocher en toute sécurité, maximisant ainsi le nombre de véhicules capables de franchir un point donné par heure.
2. L'éradication de l'effet "accordéon" par le lissage des comportements
Les bouchons sur l'A31 ne sont pas toujours dus à un manque de voies, mais à l'instabilité du flux. Un différentiel de vitesse trop important entre les véhicules engendre des freinages brusques qui se propagent vers l'arrière jusqu'à l'arrêt complet du trafic.
Contrairement aux radars fixes qui provoquent des coups de frein brutaux et aggravent les congestions, le radar tronçon impose une autodiscipline globale sur plusieurs kilomètres. Il homogénéise les vitesses, supprime les comportements agressifs et fluidifie durablement la circulation.
2.bis Faisabilité technique : La gestion des échangeurs et des flux de jonction
On pourrait objecter que la forte densité d'entrées et de sorties sur l'axe Metz-Thionville-Frontière rend l'usage de radars tronçons complexe. Les technologies actuelles de contrôle répondent parfaitement à ce défi grâce aux systèmes multi-points (ou radars tronçons en réseau). En installant des bornes de lecture de plaques non seulement sur l'axe principal mais aussi sur les bretelles d'accès, le système est capable de calculer la vitesse moyenne sectorisée pour chaque profil de trajet. De plus, la régulation de la vitesse sur le flux de transit principal (le plus dense) exerce un effet d'entraînement naturel et pacificateur sur les flux secondaires qui s'insèrent, facilitant les manœuvres de changement de voie et réduisant les congestions précisément aux zones de jonction.
3. Un bénéfice écologique et sanitaire immédiat
La résistance aérodynamique augmentant avec le carré de la vitesse, abaisser et stabiliser la vitesse via des radars tronçons permet une réduction immédiate de la consommation de carburant, des émissions de CO2 et des polluants atmosphériques (NOx, particules fines). Pour les communes traversées par l'A31, notamment dans la vallée de la Fensch et le pays thionvillois, le gain en termes de pollution sonore et de qualité de l'air serait immédiat, sans attendre les décennies nécessaires à la construction de nouvelles infrastructures.
Conclusion
Le projet A31bis doit être l'opportunité de faire basculer notre région dans la mobilité du XXIe siècle : une mobilité connectée, régulée et sobre. L'implémentation de radars tronçons pour lisser le trafic, associée à une taxation incitative des poids lourds (pour encourager le report vers le ferroutage) et au développement massif du réseau ferroviaire, offre une alternative crédible, moins coûteuse pour le contribuable et infiniment plus respectueuse de notre environnement et de notre santé.
Je vous remercie de l'attention que vous porterez à cette proposition.
Cordialement,
Contribution n°572 (Email)
Par Robert FERRARA
Déposée le 4 juin 2026 à 07h34
Déposée le 4 juin 2026 à 07h34
Objet : enquête A31 bis
Bonjour,
Comment peut-on imaginer solutionner le problème de l'A31 en créant une autoroute parallèle A31 bis qui ne résoudra rien,c'est l'évidence même !
Comparons le Luxembourg à une bassin de 4 M3 d'eau que je remplis avec une pompe de 2 m3/heure.Il me faudra 2 H,après quoi il débordera.Utilisons maintenant 2 pompes de 1 m3/heure comparable au doublement de l'A31 actuelle qui partagerait le flux avec l'A31bis .Il faudra toujours 2 heures .Quand le Luxembourg est saturé de voitures ,la solution du doublement de l'autoroute est illusoire et inutile ,c'est l'évidence même .C Q F D .
Bonne journée Robert FERRARA
Bonjour,
Comment peut-on imaginer solutionner le problème de l'A31 en créant une autoroute parallèle A31 bis qui ne résoudra rien,c'est l'évidence même !
Comparons le Luxembourg à une bassin de 4 M3 d'eau que je remplis avec une pompe de 2 m3/heure.Il me faudra 2 H,après quoi il débordera.Utilisons maintenant 2 pompes de 1 m3/heure comparable au doublement de l'A31 actuelle qui partagerait le flux avec l'A31bis .Il faudra toujours 2 heures .Quand le Luxembourg est saturé de voitures ,la solution du doublement de l'autoroute est illusoire et inutile ,c'est l'évidence même .C Q F D .
Bonne journée Robert FERRARA
Contribution n°571 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 14h33
Déposée le 4 juin 2026 à 14h33
Pourquoi annoncer un péage à 3,88 € alors que ça ne sera pas 3,88 € ?
Ces 3,88 € pour l'A31bis proviennent des estimations financières de l'État (DREAL Grand Est) intégrées au dossier d'enquête publique. Ce montant correspond au calcul précis nécessaire pour équilibrer le modèle économique de la future concession privée, sans injection de subventions publiques supplémentaires.Ce tarif précis s'explique par la décomposition de deux projets distincts sur le secteur Nord:
1. La division mathématique du tracé. Le montant de 3,88 € pour un véhicule léger est en réalité l'addition de deux sections payantes distinctes :1,91 € pour financer le contournement de Thionville (notamment le coûteux passage en tunnel à Florange).1,97 € pour financer l'élargissement à 2x3 voies du tronçon situé entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
2. Le choix de la concession privée. Initialement, les premières réunions publiques et les dossiers de concertation de 2022 évoquaient un tarif "arrondi" d'environ 4,00 €. L'État a fait le choix de ne pas financer directement ce chantier estimé à plus d'un milliard d'euros pour sa seule section nord. Il va donc confier la construction et l'exploitation à un concessionnaire privé. Le chiffre précis de 3,88 € est le résultat des modélisations de rentabilité pour ce concessionnaire.
3. Un péage "virtuel" en flux libreL'infrastructure ne comportera aucune barrière physique pour éviter de créer des bouchons supplémentaires sur cet axe transfrontalier déjà saturé. L'idée est d'installer un péage en flux libre, où des portiques dotés de caméras scanneront les plaques d'immatriculation ou les badges de télépéage.
Ce montant de 3,88 € est basé sur des conditions économiques figées lors des études de l'enquête publique. Le tarif réel final dépendra de l'inflation d'ici la mise en service (horizon 2030) et des offres finales des entreprises candidates à la concession. Les offres des candidats à la concession ne sont pas connues, alors ça ne sera pas 3,88 €. Pourquoi annoncer 3,88 € alors que ça ne sera pas 3,88 € ?
Ces 3,88 € pour l'A31bis proviennent des estimations financières de l'État (DREAL Grand Est) intégrées au dossier d'enquête publique. Ce montant correspond au calcul précis nécessaire pour équilibrer le modèle économique de la future concession privée, sans injection de subventions publiques supplémentaires.Ce tarif précis s'explique par la décomposition de deux projets distincts sur le secteur Nord:
1. La division mathématique du tracé. Le montant de 3,88 € pour un véhicule léger est en réalité l'addition de deux sections payantes distinctes :1,91 € pour financer le contournement de Thionville (notamment le coûteux passage en tunnel à Florange).1,97 € pour financer l'élargissement à 2x3 voies du tronçon situé entre Thionville et la frontière luxembourgeoise.
2. Le choix de la concession privée. Initialement, les premières réunions publiques et les dossiers de concertation de 2022 évoquaient un tarif "arrondi" d'environ 4,00 €. L'État a fait le choix de ne pas financer directement ce chantier estimé à plus d'un milliard d'euros pour sa seule section nord. Il va donc confier la construction et l'exploitation à un concessionnaire privé. Le chiffre précis de 3,88 € est le résultat des modélisations de rentabilité pour ce concessionnaire.
3. Un péage "virtuel" en flux libreL'infrastructure ne comportera aucune barrière physique pour éviter de créer des bouchons supplémentaires sur cet axe transfrontalier déjà saturé. L'idée est d'installer un péage en flux libre, où des portiques dotés de caméras scanneront les plaques d'immatriculation ou les badges de télépéage.
Ce montant de 3,88 € est basé sur des conditions économiques figées lors des études de l'enquête publique. Le tarif réel final dépendra de l'inflation d'ici la mise en service (horizon 2030) et des offres finales des entreprises candidates à la concession. Les offres des candidats à la concession ne sont pas connues, alors ça ne sera pas 3,88 €. Pourquoi annoncer 3,88 € alors que ça ne sera pas 3,88 € ?
Contribution n°570 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 14h25
Déposée le 4 juin 2026 à 14h25
Nous habitons Kanfen depuis bientôt 27 ans. Nous avons choisi ce village pour sa proximité de l’autoroute, ce qui nous permet d’avoir, même si le trafic est dense, une facilité dans nos déplacements. Nous subissons tous les jours les désagréments de cette autoroute, nuisances sonores, polution, traversée de KANFEN par les gens qui se rendent au Luxembourg, quelquefois, nous avons des difficultés pour seulement sortir de notre rue...
Rendre cette autoroute payante, c’est nous affliger une double peine, les nuisances et un prix exorbitant si on veut aller sur Thionville consulter un médecin par exemple. Donc nous prendrons les routes départementales et secondaires, ce qui augmentera le trafic sur ces routes et ce qui allongera notre temps de trajet. C’est Juste aberrant
Rendre cette autoroute payante, c’est nous affliger une double peine, les nuisances et un prix exorbitant si on veut aller sur Thionville consulter un médecin par exemple. Donc nous prendrons les routes départementales et secondaires, ce qui augmentera le trafic sur ces routes et ce qui allongera notre temps de trajet. C’est Juste aberrant
Contribution n°569 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 14h18
Déposée le 4 juin 2026 à 14h18
Le projet A31bis est une erreur stratégique et écologique majeure, bien loin de répondre aux besoins réels du territoire. Loin de résoudre la crise de la mobilité, la création de nouvelles voies autoroutières va saturer encore davantage le réseau par un effet bien connu d'aspiration du trafic. Ce projet aggrave la dépendance à la voiture individuelle des travailleurs transfrontaliers, détruit des espaces naturels précieux et augmente la pollution de l'air de toute la région. Lutter contre ce projet, c'est refuser de financer à perte des infrastructures obsolètes et exiger un investissement massif et immédiat dans les transports collectifs et ferroviaires, les seuls capables de garantir une transition écologique juste et efficace.
Contribution n°568 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 14h16
Déposée le 4 juin 2026 à 14h16
Ce projet n'a aucun sens.
Promouvoir la voiture!!!!! Privilégier plutot les trains (avec parkings à prix adéquats), les pistes cyclables, les bus électriques, etc. Faciliter la mise en place du télétravail, cela réduira les aller-retours avec le Luxembourg. Il y a des évidences sur lesquelles travailler plutot que de faire des projets sans interet.
Les 3 voies n'aideront en rien à eviter les embouteillages qui se formeront tjs au niveau de la sortie de Volmerange. Par contre, les gens devront à nouveau payer et, pour éviter cela, ils passeront par les villages.....
Pourquoi ne pas mettre plutot l'ecotaxe/R-pass en place sur les camions? Cela diminuerait leur presence et donc aiderait les voitures à rejoindre le Luxembourg, De plus, cela donnerait des fonds à la région pour aider les communes qui voient les frontaliers passer tous les jours par leur petit village. Le Luxembourg a cette ecotaxe, l'Alsace l'aura prochainement... Pourquoi pas nous?
Un peu de logique et d'écologie dans ce monde politique SVP.
Promouvoir la voiture!!!!! Privilégier plutot les trains (avec parkings à prix adéquats), les pistes cyclables, les bus électriques, etc. Faciliter la mise en place du télétravail, cela réduira les aller-retours avec le Luxembourg. Il y a des évidences sur lesquelles travailler plutot que de faire des projets sans interet.
Les 3 voies n'aideront en rien à eviter les embouteillages qui se formeront tjs au niveau de la sortie de Volmerange. Par contre, les gens devront à nouveau payer et, pour éviter cela, ils passeront par les villages.....
Pourquoi ne pas mettre plutot l'ecotaxe/R-pass en place sur les camions? Cela diminuerait leur presence et donc aiderait les voitures à rejoindre le Luxembourg, De plus, cela donnerait des fonds à la région pour aider les communes qui voient les frontaliers passer tous les jours par leur petit village. Le Luxembourg a cette ecotaxe, l'Alsace l'aura prochainement... Pourquoi pas nous?
Un peu de logique et d'écologie dans ce monde politique SVP.
Contribution n°567 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 14h11
Déposée le 4 juin 2026 à 14h11
A qui appartiendra la concession de l'A31bis? Comment le savoir?
Il est possible de connaître les détenteurs ultimes (bénéficiaires effectifs) d'une SICAR luxembourgeoise, mais l'accès à ces informations est strictement réglementé et n'est plus librement accessible au public:
1. Par le Registre des Bénéficiaires Effectifs (RBE) luxembourgeois. Toutes les entités immatriculées au Luxembourg, y compris les SICAR (Sociétés d'Investissement en Capital à Risque), sont obligées d'enregistrer leurs bénéficiaires effectifs (personnes physiques détenant plus de 25% du capital) auprès du Luxembourg Business Registers (LBR). Suite à une décision de la Cour de Justice de l'Union Européenne, l'accès général a été suspendu. Aujourd'hui, les personnes habilitées à consulter le Registre des bénéficiaires effectifs (RBE) sont :
- Les autorités nationales luxembourgeoises compétentes pour la lutte contre le blanchiment d'argent.
- Les professionnels luxembourgoies soumis aux obligations de vigilance (banques, notaires, auditeur) dans le cadre de leurs obligations légales.
2. Via les documents constitutifs. Les statuts et les actes officiels de la SICAR, déposés au Registre de Commerce et des Sociétés (RCS) luxembourgeois, mentionnent parfois les fondateurs ou les actionnaires historiques. Ces documents restent accessibles au grand public via le site du RCS, même s'ils ne révèlent pas nécessairement les détenteurs finaux actuels.
A moins d'être une autorités nationales luxembourgeoises ou bien une banque, un notaire ou un auditeur luxembourgeois, il est impossible de connaîte les bénéficaires actifs d'un SICAR. Aussi bien pour l'A69 que pour l'A31bis, il s'agit d'une concession d'une autoroute française qui est détenu en majorité par un fond luxembourgeois lui même détenu par une SICAR luxembourgoise. A qui appartiendra la concession de l'A31bis? Cette information ne sera pas révélée.
Il est possible de connaître les détenteurs ultimes (bénéficiaires effectifs) d'une SICAR luxembourgeoise, mais l'accès à ces informations est strictement réglementé et n'est plus librement accessible au public:
1. Par le Registre des Bénéficiaires Effectifs (RBE) luxembourgeois. Toutes les entités immatriculées au Luxembourg, y compris les SICAR (Sociétés d'Investissement en Capital à Risque), sont obligées d'enregistrer leurs bénéficiaires effectifs (personnes physiques détenant plus de 25% du capital) auprès du Luxembourg Business Registers (LBR). Suite à une décision de la Cour de Justice de l'Union Européenne, l'accès général a été suspendu. Aujourd'hui, les personnes habilitées à consulter le Registre des bénéficiaires effectifs (RBE) sont :
- Les autorités nationales luxembourgeoises compétentes pour la lutte contre le blanchiment d'argent.
- Les professionnels luxembourgoies soumis aux obligations de vigilance (banques, notaires, auditeur) dans le cadre de leurs obligations légales.
2. Via les documents constitutifs. Les statuts et les actes officiels de la SICAR, déposés au Registre de Commerce et des Sociétés (RCS) luxembourgeois, mentionnent parfois les fondateurs ou les actionnaires historiques. Ces documents restent accessibles au grand public via le site du RCS, même s'ils ne révèlent pas nécessairement les détenteurs finaux actuels.
A moins d'être une autorités nationales luxembourgeoises ou bien une banque, un notaire ou un auditeur luxembourgeois, il est impossible de connaîte les bénéficaires actifs d'un SICAR. Aussi bien pour l'A69 que pour l'A31bis, il s'agit d'une concession d'une autoroute française qui est détenu en majorité par un fond luxembourgeois lui même détenu par une SICAR luxembourgoise. A qui appartiendra la concession de l'A31bis? Cette information ne sera pas révélée.
Contribution n°566 (Web)
Anonyme
Déposée le 4 juin 2026 à 13h38
Déposée le 4 juin 2026 à 13h38
Pourquoi un financement luxembourgeois de l'A31bis? Pourquoi une taxation luxembourgeoise de son concessionnaire?
L'État français n'est pas structurellement "laxiste" envers la défiscalisation au Luxembourg, mais il fait face à des contradictions politiques et juridiques majeures. Si la France a durci son arsenal législatif, elle compose avec les règles de l'Union européenne et utilise parfois elle-même les structures financières luxembourgeoises pour la gestion de fonds publics. La France applique les directives européennes (comme ATAD) qui limitent l'érosion de la base d'imposition et le transfert de bénéfices vers les holdings luxembourgeoises. Grâce à l'échange automatique d'informations et au Registre des Bénéficiaires Effectifs (RBE), le fisc français traque plus facilement les contribuables cachant des actifs au Grand-Duché.L'État français ne recourt pas au Luxembourg pour masquer des impôts. En revanche, il utilise ses infrastructures financières pour des raisons d'efficacité opérationnelle. Le Luxembourg étant le deuxième centre mondial de fonds d'investissement après les États-Unis, y domicilier des véhicules financiers permet de co-investir facilement avec des acteurs institutionnels étrangers (fonds souverains, banques internationales. L'État français n'encourage pas la fuite des capitaux des entreprises ou des particuliers vers le Luxembourg. Les contrôles fiscaux sur les transferts des multinationales et sur les grandes fortunes y sont fréquents. Cependant, au niveau européen, la France s'oppose parfois à certaines réformes fiscales internationales trop radicales qui risqueraient de pénaliser la compétitivité globale des entreprises européennes. C'est ce double positionnement — entre la souveraineté fiscale interne et la défense d'intérêts économiques à l'échelle mondiale — qui donne parfois l'impression d'un manque de fermeté. Quant à l'action de Bpifrance (Banque Publique d'Investissement), pour mener sa mission de soutien aux entreprises, Bpifrance investit régulièrement en tant que « fonds de fonds » dans des véhicules de capital-investissement de type Private Equity dont SICAR. Or, le Luxembourg est le leader européen incontesté de la domiciliation de ces fonds d'investissement. Pour attirer de grands investisseurs internationaux (fonds souverains du Moyen-Orient, fonds de pension américains) aux côtés des capitaux publics français, l'État valide la structuration juridique au Luxembourg. Cela évite d'imposer plusieurs fois les investisseurs étrangers avant que l'argent n'arrive dans les PME françaises. Les très grandes fortunes françaises utilisent le Luxembourg pour réduire leur pression fiscale principalement via des sociétés holdings (SOPARFI), des SICAR et des contrats d'assurance-vie luxembourgeois. Ces mécanismes permettent d'éviter l'impôt sur le revenu et d'échapper à l'Impôt sur la Fortune Immobilière. Est-ce légal ?Oui, il s'agit d'optimisation fiscale tant que les règles et conventions internationales sont respectées et qu'une réalité économique est démontrée. C'est une pratique distincte de la fraude ou de l'évasion fiscale, bien qu'elle fasse l'objet d'une surveillance accrue de l'administration. La détention d'actifs via des holdings (SOPARFI et SICAR) : Ces sociétés permettent aux ultra-riches de centraliser des participations dans des entreprises ou des placements financiers. Au Luxembourg, ces structures bénéficient d'une exonération quasi-totale des taxes sur les dividendes et les plus-values lors de la revente d'actifs. L'impôt sur la fortune pour les particuliers n'existe pas. Plutôt que de se verser des salaires ou des dividendes lourdement taxés en France, les propriétaires d'entreprises limitent leur imposition personnelle en capitalisant les bénéfices dans des structures luxembourgeoises, ne dégageant qu'un faible revenu imposable.
L'État français n'est pas structurellement "laxiste" envers la défiscalisation au Luxembourg, mais il fait face à des contradictions politiques et juridiques majeures. Si la France a durci son arsenal législatif, elle compose avec les règles de l'Union européenne et utilise parfois elle-même les structures financières luxembourgeoises pour la gestion de fonds publics. La France applique les directives européennes (comme ATAD) qui limitent l'érosion de la base d'imposition et le transfert de bénéfices vers les holdings luxembourgeoises. Grâce à l'échange automatique d'informations et au Registre des Bénéficiaires Effectifs (RBE), le fisc français traque plus facilement les contribuables cachant des actifs au Grand-Duché.L'État français ne recourt pas au Luxembourg pour masquer des impôts. En revanche, il utilise ses infrastructures financières pour des raisons d'efficacité opérationnelle. Le Luxembourg étant le deuxième centre mondial de fonds d'investissement après les États-Unis, y domicilier des véhicules financiers permet de co-investir facilement avec des acteurs institutionnels étrangers (fonds souverains, banques internationales. L'État français n'encourage pas la fuite des capitaux des entreprises ou des particuliers vers le Luxembourg. Les contrôles fiscaux sur les transferts des multinationales et sur les grandes fortunes y sont fréquents. Cependant, au niveau européen, la France s'oppose parfois à certaines réformes fiscales internationales trop radicales qui risqueraient de pénaliser la compétitivité globale des entreprises européennes. C'est ce double positionnement — entre la souveraineté fiscale interne et la défense d'intérêts économiques à l'échelle mondiale — qui donne parfois l'impression d'un manque de fermeté. Quant à l'action de Bpifrance (Banque Publique d'Investissement), pour mener sa mission de soutien aux entreprises, Bpifrance investit régulièrement en tant que « fonds de fonds » dans des véhicules de capital-investissement de type Private Equity dont SICAR. Or, le Luxembourg est le leader européen incontesté de la domiciliation de ces fonds d'investissement. Pour attirer de grands investisseurs internationaux (fonds souverains du Moyen-Orient, fonds de pension américains) aux côtés des capitaux publics français, l'État valide la structuration juridique au Luxembourg. Cela évite d'imposer plusieurs fois les investisseurs étrangers avant que l'argent n'arrive dans les PME françaises. Les très grandes fortunes françaises utilisent le Luxembourg pour réduire leur pression fiscale principalement via des sociétés holdings (SOPARFI), des SICAR et des contrats d'assurance-vie luxembourgeois. Ces mécanismes permettent d'éviter l'impôt sur le revenu et d'échapper à l'Impôt sur la Fortune Immobilière. Est-ce légal ?Oui, il s'agit d'optimisation fiscale tant que les règles et conventions internationales sont respectées et qu'une réalité économique est démontrée. C'est une pratique distincte de la fraude ou de l'évasion fiscale, bien qu'elle fasse l'objet d'une surveillance accrue de l'administration. La détention d'actifs via des holdings (SOPARFI et SICAR) : Ces sociétés permettent aux ultra-riches de centraliser des participations dans des entreprises ou des placements financiers. Au Luxembourg, ces structures bénéficient d'une exonération quasi-totale des taxes sur les dividendes et les plus-values lors de la revente d'actifs. L'impôt sur la fortune pour les particuliers n'existe pas. Plutôt que de se verser des salaires ou des dividendes lourdement taxés en France, les propriétaires d'entreprises limitent leur imposition personnelle en capitalisant les bénéfices dans des structures luxembourgeoises, ne dégageant qu'un faible revenu imposable.
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