Contribution n°220 (Web)
Par Bruneau, Pierrick
Déposée le 21 mai 2026 à 21h59
Déposée le 21 mai 2026 à 21h59
Je souhaite formuler une contribution défavorable au projet A31bis Nord en l’état du dossier soumis à enquête publique. Cette opposition ne porte pas sur le constat de saturation de l’A31, qui est réel et quotidien pour les habitants du Nord mosellan et les travailleurs frontaliers. Elle porte sur la réponse proposée, son modèle de financement, la mise à péage d’une infrastructure existante, les hypothèses de trafic et de report modal, ainsi que l’insuffisance apparente de démonstration technique sur les points de congestion que le projet risque de créer ou de déplacer.
Le projet présenté combine l’élargissement de sections existantes, la création d’un contournement ouest de Thionville, un tunnel sous Florange, et la mise en concession d’un périmètre allant jusqu’à la frontière luxembourgeoise. Le dossier indique que le secteur Nord serait financé par concession, sans subvention d’équilibre supplémentaire versée par la puissance publique au concessionnaire, avec un péage en flux libre sur les sections comprises entre Sainte-Agathe et la frontière luxembourgeoise.
Sur la transformation d’un axe public existant en infrastructure payante
Le point le plus problématique du projet est la mise à péage d’une partie de l’A31 existante, aujourd’hui gratuite, au nord de Thionville jusqu’à la frontière luxembourgeoise. Il ne s’agit donc pas seulement de faire payer une infrastructure nouvelle, comme le contournement ou le tunnel, mais aussi de transformer un axe déjà utilisé quotidiennement (et initialement payé par le denier public) en support de recettes pour une concession autoroutière.
Un automobiliste entrant sur l’A31 à Kanfen, Hettange-Grande ou Volmerange-lès-Mines en direction du Luxembourg serait redevable d’un péage sur la section Kanfen-frontière, alors même qu’il n’aurait pas emprunté le contournement de Thionville. Juridiquement, il s’agit d’un péage autoroutier. Mais économiquement et socialement, pour des usagers frontaliers captifs, éviter à tout prix l'endettement public et le remboursement par l'impôt revient à instaurer une taxe de facto sur la mobilité domicile-travail, d'autant plus inéquitable qu'elle frappera indistinctement du niveau de revenu des ménages concernés.
A minima, il est demandé que soient publiés de manière claire, spécifique à ce tronçon, les paramètres économiques de la concession envisagée : durée prévisionnelle, trafic de référence, hypothèses de recettes, mécanismes d’indexation des tarifs, partage du risque trafic, clauses de compensation, plafonds éventuels de rentabilité, conditions de révision ou de résiliation, et traitement des surprofits éventuels. Idéalement, un abonnement frontalier à tarification progressive permettrait de pallier les inéquités.
Sur le risque de déplacement des congestions
Le projet est présenté comme une réponse à la saturation actuelle de l’A31, notamment dans la traversée de Thionville. Toutefois, la structure proposée aboutit à une double-bifurcation suivie d'une jonction, qui peut devenir une source de congestion en elle-même.
En pratique, ce genre de structure provoque souvent des ralentissements structurels, en raison des changements de file intempestifs, des insertions successives, des différences de vitesse entre véhicules légers et poids lourds, et des comportements d’anticipation ou de rabattement tardif. Le risque n’est donc pas seulement de savoir si le projet augmente la capacité théorique de l’axe, mais s’il améliore réellement la stabilité du flux aux points de raccordement.
Le dossier semble comporter des modélisations de trafic aux horizons 2030 et 2050, mais les éléments disponibles publiquement ne permettent pas d’identifier clairement une microsimulation dynamique détaillée des nouds de Sainte-Agathe, de l’Étoile, de Kanfen et des raccordements associés. Or ces points sont précisément ceux où les effets de cisaillement, de rabattement et d’ondes de ralentissement peuvent annuler une partie du bénéfice attendu.
Il est demandé que soient rendues publiques les simulations de fonctionnement local des raccordements, aux heures de pointe, avec prise en compte des changements de file, des véhicules lourds, des incidents, des vitesses différenciées, du trafic actuel, du trafic 2030 et du trafic 2050.
Sur les hypothèses de report modal
Le dossier intègre le ferroviaire, les cars et le covoiturage dans une approche multimodale. Cette approche est nécessaire, mais les hypothèses de report modal doivent être examinées avec prudence.
Le covoiturage paraît structurellement limité sur ce corridor. Il suppose une compatibilité fine des horaires, des lieux de résidence, des lieux de travail et des contraintes personnelles. Dans le cas des frontaliers, l’usage massif de véhicules individuels, dont une part significative de véhicules de fonction ou assimilés, peut réduire l’incitation économique au covoiturage. Une hypothèse de développement important du covoiturage doit donc être démontrée, et non simplement postulée.
Le ferroviaire est également contraint. L’expérience quotidienne du tronçon Metz-Thionville-Luxembourg montre une saturation déjà forte aux heures de pointe, tant en remplissage des trains qu’en régularité. Les investissements annoncés permettent d’augmenter l’emport par train et d’améliorer la robustesse, mais ne démontrent pas à eux seuls une capacité suffisante pour absorber une part importante de la croissance future.
Sur la capacité ferroviaire réelle entre Thionville et le Luxembourg
Les investissements ferroviaires annoncés concernent notamment l’allongement des quais, le renforcement du matériel roulant, l’équipement ERTMS, le centre de maintenance de Montigny-lès-Metz, la nouvelle ligne Luxembourg-Bettembourg et des aménagements de signalisation ou de plan de voies. Ces opérations sont utiles, mais elles n’ont pas toutes le même effet capacitaire.
L’allongement des quais et les rames plus longues augmentent seulement le nombre de places par train. La nouvelle ligne Luxembourg-Bettembourg améliore la capacité côté luxembourgeois, mais ne supprime pas le verrou physique et opérationnel entre Thionville, Hettange-Grande, la frontière et Bettembourg. Les aménagements de cantonnement, de signalisation, de points de croisement, de plan de voie de Thionville et de gestion du fret sont donc déterminants.
Il est demandé que soit fourni un état d’avancement opérationnel détaillé pour chaque brique ferroviaire : stade d’étude, financement engagé, maître d’ouvrage, calendrier de travaux, risques de retard, interruptions prévues, gain capacitaire chiffré, et capacité effective en heure de pointe entre Thionville et Luxembourg. Sans cet état d’avancement, il semble fantaisiste de postuler une montée en charge du report modal ferroviaire.
Sur l’environnement et le climat
Le projet doit aussi être apprécié au regard des objectifs environnementaux et climatiques. L’Autorité environnementale a exprimé des réserves importantes sur l’analyse des alternatives, le report modal, les effets induits et la compatibilité climatique du projet.
Il est demandé que la comparaison entre scénarios intègre non seulement les gains de temps routiers, mais aussi les émissions supplémentaires, les effets de trafic induit, les nuisances acoustiques, la pollution locale, les effets sur les communes traversées et les conséquences d’un éventuel échec du report modal.
Conclusion
En l’état du dossier, le projet A31bis Nord présente des incertitudes majeures sur son efficacité réelle, son acceptabilité sociale, son modèle économique, ses hypothèses de report modal et sa compatibilité environnementale. Le péage sur une section d’A31 existante et aujourd’hui gratuite constitue un point particulièrement problématique, car il ferait peser le financement du projet sur des usagers quotidiens souvent captifs.
Pour ces raisons, il est demandé que le projet ne soit pas déclaré d’utilité publique sans compléments substantiels, publication des analyses techniques manquantes et réexamen sérieux des alternatives.
Le projet présenté combine l’élargissement de sections existantes, la création d’un contournement ouest de Thionville, un tunnel sous Florange, et la mise en concession d’un périmètre allant jusqu’à la frontière luxembourgeoise. Le dossier indique que le secteur Nord serait financé par concession, sans subvention d’équilibre supplémentaire versée par la puissance publique au concessionnaire, avec un péage en flux libre sur les sections comprises entre Sainte-Agathe et la frontière luxembourgeoise.
Sur la transformation d’un axe public existant en infrastructure payante
Le point le plus problématique du projet est la mise à péage d’une partie de l’A31 existante, aujourd’hui gratuite, au nord de Thionville jusqu’à la frontière luxembourgeoise. Il ne s’agit donc pas seulement de faire payer une infrastructure nouvelle, comme le contournement ou le tunnel, mais aussi de transformer un axe déjà utilisé quotidiennement (et initialement payé par le denier public) en support de recettes pour une concession autoroutière.
Un automobiliste entrant sur l’A31 à Kanfen, Hettange-Grande ou Volmerange-lès-Mines en direction du Luxembourg serait redevable d’un péage sur la section Kanfen-frontière, alors même qu’il n’aurait pas emprunté le contournement de Thionville. Juridiquement, il s’agit d’un péage autoroutier. Mais économiquement et socialement, pour des usagers frontaliers captifs, éviter à tout prix l'endettement public et le remboursement par l'impôt revient à instaurer une taxe de facto sur la mobilité domicile-travail, d'autant plus inéquitable qu'elle frappera indistinctement du niveau de revenu des ménages concernés.
A minima, il est demandé que soient publiés de manière claire, spécifique à ce tronçon, les paramètres économiques de la concession envisagée : durée prévisionnelle, trafic de référence, hypothèses de recettes, mécanismes d’indexation des tarifs, partage du risque trafic, clauses de compensation, plafonds éventuels de rentabilité, conditions de révision ou de résiliation, et traitement des surprofits éventuels. Idéalement, un abonnement frontalier à tarification progressive permettrait de pallier les inéquités.
Sur le risque de déplacement des congestions
Le projet est présenté comme une réponse à la saturation actuelle de l’A31, notamment dans la traversée de Thionville. Toutefois, la structure proposée aboutit à une double-bifurcation suivie d'une jonction, qui peut devenir une source de congestion en elle-même.
En pratique, ce genre de structure provoque souvent des ralentissements structurels, en raison des changements de file intempestifs, des insertions successives, des différences de vitesse entre véhicules légers et poids lourds, et des comportements d’anticipation ou de rabattement tardif. Le risque n’est donc pas seulement de savoir si le projet augmente la capacité théorique de l’axe, mais s’il améliore réellement la stabilité du flux aux points de raccordement.
Le dossier semble comporter des modélisations de trafic aux horizons 2030 et 2050, mais les éléments disponibles publiquement ne permettent pas d’identifier clairement une microsimulation dynamique détaillée des nouds de Sainte-Agathe, de l’Étoile, de Kanfen et des raccordements associés. Or ces points sont précisément ceux où les effets de cisaillement, de rabattement et d’ondes de ralentissement peuvent annuler une partie du bénéfice attendu.
Il est demandé que soient rendues publiques les simulations de fonctionnement local des raccordements, aux heures de pointe, avec prise en compte des changements de file, des véhicules lourds, des incidents, des vitesses différenciées, du trafic actuel, du trafic 2030 et du trafic 2050.
Sur les hypothèses de report modal
Le dossier intègre le ferroviaire, les cars et le covoiturage dans une approche multimodale. Cette approche est nécessaire, mais les hypothèses de report modal doivent être examinées avec prudence.
Le covoiturage paraît structurellement limité sur ce corridor. Il suppose une compatibilité fine des horaires, des lieux de résidence, des lieux de travail et des contraintes personnelles. Dans le cas des frontaliers, l’usage massif de véhicules individuels, dont une part significative de véhicules de fonction ou assimilés, peut réduire l’incitation économique au covoiturage. Une hypothèse de développement important du covoiturage doit donc être démontrée, et non simplement postulée.
Le ferroviaire est également contraint. L’expérience quotidienne du tronçon Metz-Thionville-Luxembourg montre une saturation déjà forte aux heures de pointe, tant en remplissage des trains qu’en régularité. Les investissements annoncés permettent d’augmenter l’emport par train et d’améliorer la robustesse, mais ne démontrent pas à eux seuls une capacité suffisante pour absorber une part importante de la croissance future.
Sur la capacité ferroviaire réelle entre Thionville et le Luxembourg
Les investissements ferroviaires annoncés concernent notamment l’allongement des quais, le renforcement du matériel roulant, l’équipement ERTMS, le centre de maintenance de Montigny-lès-Metz, la nouvelle ligne Luxembourg-Bettembourg et des aménagements de signalisation ou de plan de voies. Ces opérations sont utiles, mais elles n’ont pas toutes le même effet capacitaire.
L’allongement des quais et les rames plus longues augmentent seulement le nombre de places par train. La nouvelle ligne Luxembourg-Bettembourg améliore la capacité côté luxembourgeois, mais ne supprime pas le verrou physique et opérationnel entre Thionville, Hettange-Grande, la frontière et Bettembourg. Les aménagements de cantonnement, de signalisation, de points de croisement, de plan de voie de Thionville et de gestion du fret sont donc déterminants.
Il est demandé que soit fourni un état d’avancement opérationnel détaillé pour chaque brique ferroviaire : stade d’étude, financement engagé, maître d’ouvrage, calendrier de travaux, risques de retard, interruptions prévues, gain capacitaire chiffré, et capacité effective en heure de pointe entre Thionville et Luxembourg. Sans cet état d’avancement, il semble fantaisiste de postuler une montée en charge du report modal ferroviaire.
Sur l’environnement et le climat
Le projet doit aussi être apprécié au regard des objectifs environnementaux et climatiques. L’Autorité environnementale a exprimé des réserves importantes sur l’analyse des alternatives, le report modal, les effets induits et la compatibilité climatique du projet.
Il est demandé que la comparaison entre scénarios intègre non seulement les gains de temps routiers, mais aussi les émissions supplémentaires, les effets de trafic induit, les nuisances acoustiques, la pollution locale, les effets sur les communes traversées et les conséquences d’un éventuel échec du report modal.
Conclusion
En l’état du dossier, le projet A31bis Nord présente des incertitudes majeures sur son efficacité réelle, son acceptabilité sociale, son modèle économique, ses hypothèses de report modal et sa compatibilité environnementale. Le péage sur une section d’A31 existante et aujourd’hui gratuite constitue un point particulièrement problématique, car il ferait peser le financement du projet sur des usagers quotidiens souvent captifs.
Pour ces raisons, il est demandé que le projet ne soit pas déclaré d’utilité publique sans compléments substantiels, publication des analyses techniques manquantes et réexamen sérieux des alternatives.
Contribution n°219 (Web)
Anonyme
Déposée le 21 mai 2026 à 21h45
Déposée le 21 mai 2026 à 21h45
je ne suis pas d’accord pour ce projet,Toujours taxer les français yen a marre. Pour 7km….
Contribution n°218 (Web)
Anonyme
Déposée le 21 mai 2026 à 18h23
Déposée le 21 mai 2026 à 18h23
Une autoroute de plus serait néfaste alors que d’autres solutions existent, train transport publics
Création d’une troisième voie sur l’A31 serait déjà mieux !
Création d’une troisième voie sur l’A31 serait déjà mieux !
Contribution n°217 (Web)
Anonyme
Déposée le 21 mai 2026 à 17h08
Déposée le 21 mai 2026 à 17h08
Contre le projet car impacts environnementaux et sociaux trop importants et pénalisants pour les riverains
Generation de nuisances par passage des camions
Projet d un autre temps
Il serait préférable d activer des projets plus respectueux des populations, entreprises, monde animal et végétal
,
Generation de nuisances par passage des camions
Projet d un autre temps
Il serait préférable d activer des projets plus respectueux des populations, entreprises, monde animal et végétal
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Contribution n°216 (Web)
Anonyme
Déposée le 21 mai 2026 à 15h51
Déposée le 21 mai 2026 à 15h51
Non à ce trop vieux projet qui n'est plus adapté.
Le tout voiture doit être stoppé!
Il faut réouvrir les gares, augmenter les transports en commun et développer la mobilité douce
Le tout voiture doit être stoppé!
Il faut réouvrir les gares, augmenter les transports en commun et développer la mobilité douce
Contribution n°215 (Web)
Par RICHERT Stéphane
Déposée le 21 mai 2026 à 15h21
Déposée le 21 mai 2026 à 15h21
Non à ce projet : le tracé prévoit l'artificialisation de terres naturelles , il menace la biodiversité locale. L'augmentation du trafic induit + de pollution de l'air et de nuisances sonore. Construire une nouvelle autoroute va à l'encontre des engagements de réduction des émissions de CO2. Les alternatives ferroviaires et les transports en commun doivent être priorisées. Le budget serait plus utile à rénover , sécuriser les routes existantes et développer les pistes cyclables. Je demande donc l'abandon de ce projet et l'étude de solution alternatives moins destructrices.
Contribution n°214 (Web)
Par alain
Déposée le 21 mai 2026 à 14h32
Déposée le 21 mai 2026 à 14h32
J’ai une remarque concernant la circulation routière.
De retour d’un voyage en Californie, j’ai observé que, afin de fluidifier le trafic et de limiter la pollution atmosphérique, des voies réservées au covoiturage et bus y sont mises en place depuis longtemps. Situées sur la partie gauche des voies rapides, elles sont signalées par le marquage « HOV High Occupancy Vehicles », (c’est-à-dire véhicules à plusieurs occupants). Il pourrait être intéressant de s’inspirer de ce dispositif.
Cordialement
De retour d’un voyage en Californie, j’ai observé que, afin de fluidifier le trafic et de limiter la pollution atmosphérique, des voies réservées au covoiturage et bus y sont mises en place depuis longtemps. Situées sur la partie gauche des voies rapides, elles sont signalées par le marquage « HOV High Occupancy Vehicles », (c’est-à-dire véhicules à plusieurs occupants). Il pourrait être intéressant de s’inspirer de ce dispositif.
Cordialement
Contribution n°213 (Web)
Par Parisi Melvin
Déposée le 21 mai 2026 à 13h13
Déposée le 21 mai 2026 à 13h13
Non car énormément de destruction du vivant pour très peu de gain de temps.
Contribution n°212 (Web)
Anonyme
Déposée le 21 mai 2026 à 12h07
Déposée le 21 mai 2026 à 12h07
Un grand NON á une A31 bis, dont le tracé est totalement absurde, inutile , et ne resoudra rien au probleme de circulation .Aucun sens car aucune plus value (gagner 3 min est ridicule , et non une plus value) , desctruction de zones protégées , anéhantissment de la tranquilité de nombreuses familles et enfants dont vous allez détruire le cadre vie . Aucune logique ou reflexion sur le parcours choisi, ou encore des sorties de tunnel placées de la maniere la plus imcompréhensible possible , dans le jardins de citoyens , alors que c est inhabité sur plusieurs centaines de metres en prolongement de ces lotissements.Un grand NON á cette autoroute qui ne changera en réalité qu une chose , les millions engrangés par un investisseur , et non le temps de trajet de qui que ce soit . Il détruira le cadre de vie de nonbreuses familles qui n ont pas souhaiter perdre leur patrimoine immobilier , pour une absurdité humaine et écologique , sans aucune plus value .
Contribution n°211 (Web)
Anonyme
Déposée le 21 mai 2026 à 11h44
Déposée le 21 mai 2026 à 11h44
Quelle est la logique pour les habitants boucle du Millenaire , et les habitants d un nouveau quartier fraichement sorti de terre en face , de faire sortir une autoroute á coté de leur maisons, terrains , jardins ,ou de nombreux enfants sont présents .
Quand il y a dérriere cette sortie, plusieurs centaines de metres sans habitation , et que le tunnel fait déja un grand parcours , alors qu il suffit de repousser cette sortie pour éviter de prendre des dizaines de familles pour des idiots . Repousser cette sortie éviterait que les ballons des enfants finissent sur l autoroute, et serait le minimum pour que l on accepte cette autoroute qui en plus de passer dans nos jardins, n est strictement d aucune utilité direct , n étant pas accessible .
Quand il y a dérriere cette sortie, plusieurs centaines de metres sans habitation , et que le tunnel fait déja un grand parcours , alors qu il suffit de repousser cette sortie pour éviter de prendre des dizaines de familles pour des idiots . Repousser cette sortie éviterait que les ballons des enfants finissent sur l autoroute, et serait le minimum pour que l on accepte cette autoroute qui en plus de passer dans nos jardins, n est strictement d aucune utilité direct , n étant pas accessible .
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