Contribution n°1847 (Web)
Par KLEIN,Vincent
Déposée le 25 juin 2026 à 17h49
Déposée le 25 juin 2026 à 17h49
Il y a d'autre choix à faire plutôt que de construire une nouvelle route, coûteuse pour les utilisateurs les autoroutes sont un sacrée gagne pain pour les société propriétaires. On pourrait pour fludifier le traffic obligé certains camions à recourir au fret, mettre une taxe car les transporteurs internationnaux préfèrent utilisé nos routes pour évité les taxes des pays limitrophes. Enfin on a les rails et des gares pour réouvrir des lignes jusqu'à Belval et permettre une redymasation de notre région. En trains les utilisateurs peuvent se concentrer plus sur le beau paysage mosellan que sur la route en plus ça pourrait avoir pour effet de pouvoir développé des activités commerciaux autour des gares. Alors que construire une nouvelle autoroute dénaturé le paysage mosellans
Contribution n°1846 (Web)
Par Quentin Ehlinger
Déposée le 25 juin 2026 à 17h42
Déposée le 25 juin 2026 à 17h42
Le Groupe VALO est implanté depuis de nombreuses années sur le territoire mosellan et développe notamment ses activités sur le site de la zone Sainte-Agathe à Florange.
Depuis 2021, ce site a fait l'objet d'investissements importants destinés à développer des activités de collecte, de tri et de valorisation de matières notamment grâce à sa chaine de tri de plastiques. Ces activités s'inscrivent dans les filières de l'économie circulaire et contribuent à l'activité économique locale.
Le site accueille aujourd'hui plusieurs entités du Groupe VALO ainsi que plusieurs dizaines de salariés, dont une part significative d'emplois d'insertion. Il constitue un outil industriel et logistique structurant pour les activités du groupe dans le secteur.
Dans le cadre de l'enquête publique relative au projet A31 bis, le tracé présenté impacte directement notre site de Sainte-Agathe et les activités qui y sont exercées.
Au-delà de la seule question foncière, ce projet soulève plusieurs enjeux majeurs pour notre groupe dont la prise en compte des investissements réalisés, le devenir des emplois créés, les conséquences sur les activités actuellement exploitées, les perspectives de développement du site ainsi que les conditions de continuité d'exploitation en cas de relocalisation.
La présente contribution jointe en pdf a pour objet de présenter les caractéristiques du site, les investissements engagés, les activités développées et les conséquences identifiées du projet afin d'éclairer l'appréciation de ses impacts économiques, industriels et sociaux.
Depuis 2021, ce site a fait l'objet d'investissements importants destinés à développer des activités de collecte, de tri et de valorisation de matières notamment grâce à sa chaine de tri de plastiques. Ces activités s'inscrivent dans les filières de l'économie circulaire et contribuent à l'activité économique locale.
Le site accueille aujourd'hui plusieurs entités du Groupe VALO ainsi que plusieurs dizaines de salariés, dont une part significative d'emplois d'insertion. Il constitue un outil industriel et logistique structurant pour les activités du groupe dans le secteur.
Dans le cadre de l'enquête publique relative au projet A31 bis, le tracé présenté impacte directement notre site de Sainte-Agathe et les activités qui y sont exercées.
Au-delà de la seule question foncière, ce projet soulève plusieurs enjeux majeurs pour notre groupe dont la prise en compte des investissements réalisés, le devenir des emplois créés, les conséquences sur les activités actuellement exploitées, les perspectives de développement du site ainsi que les conditions de continuité d'exploitation en cas de relocalisation.
La présente contribution jointe en pdf a pour objet de présenter les caractéristiques du site, les investissements engagés, les activités développées et les conséquences identifiées du projet afin d'éclairer l'appréciation de ses impacts économiques, industriels et sociaux.
Document joint
Contribution n°1845 (Web)
Par AMIUNES Daniela
Déposée le 25 juin 2026 à 17h35
Déposée le 25 juin 2026 à 17h35
Avis négatif
À l'heure du réchauffement climatique et face à la destruction du vivant, pour la santé et le bien-être des générations futures, et surtout pour les principaux concernés, les enfants lorrains, je donne un avis défavorable à la construction de l'A31bis.
Cette autoroute constitue un faux débat. La réflexion devrait plutôt porter sur la manière de :
>respecter le vivant, tant animal que végétal ;
>donner davantage de place aux mobilités partagées (autopartage, train, bus, etc.) ;
>créer des emplois durables en Lorraine.
Utilisons les ressources économiques de l'État à bon escient afin de mettre en œuvre des solutions pérennes et d'obtenir des résultats positifs pour l'ensemble du territoire lorrain.
À l'heure du réchauffement climatique et face à la destruction du vivant, pour la santé et le bien-être des générations futures, et surtout pour les principaux concernés, les enfants lorrains, je donne un avis défavorable à la construction de l'A31bis.
Cette autoroute constitue un faux débat. La réflexion devrait plutôt porter sur la manière de :
>respecter le vivant, tant animal que végétal ;
>donner davantage de place aux mobilités partagées (autopartage, train, bus, etc.) ;
>créer des emplois durables en Lorraine.
Utilisons les ressources économiques de l'État à bon escient afin de mettre en œuvre des solutions pérennes et d'obtenir des résultats positifs pour l'ensemble du territoire lorrain.
Contribution n°1844 (Web)
Anonyme
Déposée le 25 juin 2026 à 17h29
Déposée le 25 juin 2026 à 17h29
Ce projet n’est tout simplement pas viable et honteux.
Ce serais une catastrophe sur le plan écologique.
Quand est-ce que l’Etat va prendre ses responsabilités et laisser la nature faire ce qu’elle a toujours fait, contribuer à toutes les vies sur cette planète.
Ce serais une catastrophe sur le plan écologique.
Quand est-ce que l’Etat va prendre ses responsabilités et laisser la nature faire ce qu’elle a toujours fait, contribuer à toutes les vies sur cette planète.
Contribution n°1843 (Web)
Par MAILLET Franck Président D'ELN
Déposée le 25 juin 2026 à 17h10
Déposée le 25 juin 2026 à 17h10
MOTION D’ELN EN FAVEUR DU PROJET A31 BIS
Pour une mobilité durable au service de l’emploi, de l’économie et de l’attractivité du territoire.
Réunis au sein de notre réseau de chefs d’entreprises, nous souhaitons exprimer notre position concernant le projet A31 bis, infrastructure majeure pour l’avenir économique, social et environnemental de notre territoire.
Considérant que :
• L’axe A31 constitue l’un des principaux corridors de circulation du Grand Est, assurant les déplacements quotidiens des salariés, les échanges commerciaux, les flux logistiques et les liaisons européennes ;
• La saturation chronique de l’autoroute A31 génère quotidiennement des embouteillages importants. Cet axe supporte plus de 100 000 véhicules par jour sur certains tronçons et plusieurs dizaines de milliers de travailleurs frontaliers l’empruntent quotidiennement. Cette congestion entraîne des pertes de temps considérables, des surcoûts pour les entreprises, une baisse de productivité et une dégradation de l’attractivité économique du territoire ;
• Les entreprises ont besoin d’infrastructures fiables et performantes pour garantir leur compétitivité, sécuriser leurs approvisionnements, développer leurs activités et faciliter les déplacements de leurs collaborateurs ;
• Chaque jour, plusieurs dizaines de milliers de travailleurs frontaliers empruntent cet axe stratégique pour rejoindre leurs emplois, notamment au Luxembourg, participant directement à la vitalité économique de la Lorraine, du Grand Est et de l’espace transfrontalier ;
• Les difficultés de circulation actuelles allongent fortement les temps de trajet, parfois de plusieurs dizaines de minutes par jour pour les usagers réguliers, dégradent la qualité de vie des salariés, compliquent les recrutements et constituent un frein à l’accès à l’emploi pour de nombreux habitants ;
• Une amélioration durable de la fluidité du trafic renforcerait l’attractivité du territoire, faciliterait les déplacements domicile-travail et améliorerait l’accès aux bassins d’emploi transfrontaliers ;
• La saturation actuelle de l’A31 provoque une surconsommation de carburant liée aux ralentissements et aux embouteillages récurrents, générant des émissions supplémentaires de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques ;
• La fluidification du trafic, la réduction des temps de parcours et la diminution des phases d’arrêt et de redémarrage constituent des leviers concrets d’amélioration de la performance environnementale des déplacements routiers ;
• Le projet A31 bis offre l’opportunité d’intégrer des aménagements modernes favorisant la sécurité, la gestion environnementale, la réduction des nuisances et une meilleure articulation avec les autres modes de transport ;
• Le projet suscite néanmoins des inquiétudes légitimes de la part de certains habitants, exploitants agricoles et chefs d’entreprises dont les activités pourraient être directement impactées par les emprises nécessaires à sa réalisation ;
• Les entreprises concernées par des expropriations, des relocalisations ou des pertes d’activité méritent une écoute attentive ainsi qu’un accompagnement à la hauteur des enjeux humains, sociaux et économiques qu’elles affrontent.
Nous affirmons que :
• Le projet A31 bis répond à un besoin réel et urgent de désengorgement du principal axe nord-sud lorrain.
• Nous considérons que le statu quo n’est plus une option face à l’augmentation constante des flux de circulation, notamment transfrontaliers, et aux conséquences économiques, sociales et environnementales de la congestion actuelle.
• Nous considérons également que le projet A31 bis ne doit pas se substituer au développement des transports collectifs. Il doit s’inscrire dans une stratégie globale et multimodale associant infrastructures routières, transports en commun, covoiturage, mobilités durables et fret ferroviaire afin de répondre durablement aux besoins de déplacement du territoire.
• Nous estimons que le développement des infrastructures de mobilité ne doit pas opposer l’intérêt général du territoire aux intérêts des entreprises directement concernées par le tracé. Le succès du projet repose sur la capacité des pouvoirs publics à concilier développement économique, mobilité, transition environnementale et respect du tissu entrepreneurial local.
• Nous reconnaissons pleinement les préoccupations des entreprises impactées par le projet. Leur situation mérite considération, dialogue et un accompagnement renforcé, anticipé et personnalisé. Les entreprises concernées doivent pouvoir bénéficier de solutions concrètes de maintien ou de relocalisation de leur activité, ainsi que de compensations adaptées aux conséquences économiques du projet.
• Toutefois, nous considérons que les bénéfices collectifs attendus en matière de mobilité, d’accès à l’emploi, de compétitivité économique, de sécurité et de réduction des congestions justifient la poursuite du projet dans des conditions équilibrées et responsables.
Nous demandons :
1. La poursuite du projet A31 bis dans des délais compatibles avec les besoins des usagers, des entreprises et du développement économique du territoire ;
2. La mise en place d’un accompagnement individualisé des entreprises directement concernées par le tracé, comprenant des mesures de compensation adaptées, des solutions de relocalisation lorsque cela est nécessaire, un appui administratif et foncier ainsi qu’un dialogue permanent avec les porteurs du projet afin de garantir la continuité des activités et de préserver l’emploi ;
3. La préservation, chaque fois que possible, des activités économiques existantes lors des arbitrages définitifs concernant le tracé et les aménagements ;
4. Une évaluation transparente des impacts économiques du projet, tant pour les activités affectées que pour les bénéfices attendus en matière d’emploi, d’investissement et d’attractivité ;
5. La prise en compte spécifique des besoins de mobilité des travailleurs frontaliers, dont les déplacements quotidiens participent directement à la prospérité du territoire ;
6. L’intégration du projet dans une stratégie globale de mobilité associant infrastructures routières, transports collectifs, covoiturage, mobilité durable et développement du fret ferroviaire ;
7. La mise en œuvre de mesures environnementales ambitieuses, incluant la protection de la biodiversité, la gestion des ressources naturelles, la réduction des nuisances et des compensations écologiques exemplaires ;
8. La définition d’objectifs environnementaux mesurables permettant d’évaluer les gains liés à la réduction des congestions, à la diminution des émissions inutiles et à l’amélioration de la qualité de l’air ;
9. Une concertation permanente avec les collectivités territoriales, les acteurs économiques, les associations et les habitants afin de garantir la transparence et l’acceptabilité du projet.
Conclusion
Face à la croissance continue des déplacements, à la dynamique transfrontalière et aux enjeux de compétitivité de notre territoire, le projet A31 bis constitue un investissement stratégique pour l’avenir du Grand Est.
Nous appelons les pouvoirs publics à engager sa réalisation dans un esprit de responsabilité, d’équilibre et de dialogue, afin de concilier développement économique, accès à l’emploi, amélioration des mobilités, réduction des congestions et exigence environnementale.
Le Réseau ELN réaffirme son soutien au projet A31 bis, tout en demandant que les entreprises, les salariés et les territoires directement impactés bénéficient d’un accompagnement juste, renforcé et adapté aux enjeux de cette transformation majeure.
Adoptée par le Réseau ELN,
Le 25/06/2026 à Yutz
Franck MAILLET, Président
Pour une mobilité durable au service de l’emploi, de l’économie et de l’attractivité du territoire.
Réunis au sein de notre réseau de chefs d’entreprises, nous souhaitons exprimer notre position concernant le projet A31 bis, infrastructure majeure pour l’avenir économique, social et environnemental de notre territoire.
Considérant que :
• L’axe A31 constitue l’un des principaux corridors de circulation du Grand Est, assurant les déplacements quotidiens des salariés, les échanges commerciaux, les flux logistiques et les liaisons européennes ;
• La saturation chronique de l’autoroute A31 génère quotidiennement des embouteillages importants. Cet axe supporte plus de 100 000 véhicules par jour sur certains tronçons et plusieurs dizaines de milliers de travailleurs frontaliers l’empruntent quotidiennement. Cette congestion entraîne des pertes de temps considérables, des surcoûts pour les entreprises, une baisse de productivité et une dégradation de l’attractivité économique du territoire ;
• Les entreprises ont besoin d’infrastructures fiables et performantes pour garantir leur compétitivité, sécuriser leurs approvisionnements, développer leurs activités et faciliter les déplacements de leurs collaborateurs ;
• Chaque jour, plusieurs dizaines de milliers de travailleurs frontaliers empruntent cet axe stratégique pour rejoindre leurs emplois, notamment au Luxembourg, participant directement à la vitalité économique de la Lorraine, du Grand Est et de l’espace transfrontalier ;
• Les difficultés de circulation actuelles allongent fortement les temps de trajet, parfois de plusieurs dizaines de minutes par jour pour les usagers réguliers, dégradent la qualité de vie des salariés, compliquent les recrutements et constituent un frein à l’accès à l’emploi pour de nombreux habitants ;
• Une amélioration durable de la fluidité du trafic renforcerait l’attractivité du territoire, faciliterait les déplacements domicile-travail et améliorerait l’accès aux bassins d’emploi transfrontaliers ;
• La saturation actuelle de l’A31 provoque une surconsommation de carburant liée aux ralentissements et aux embouteillages récurrents, générant des émissions supplémentaires de gaz à effet de serre et de polluants atmosphériques ;
• La fluidification du trafic, la réduction des temps de parcours et la diminution des phases d’arrêt et de redémarrage constituent des leviers concrets d’amélioration de la performance environnementale des déplacements routiers ;
• Le projet A31 bis offre l’opportunité d’intégrer des aménagements modernes favorisant la sécurité, la gestion environnementale, la réduction des nuisances et une meilleure articulation avec les autres modes de transport ;
• Le projet suscite néanmoins des inquiétudes légitimes de la part de certains habitants, exploitants agricoles et chefs d’entreprises dont les activités pourraient être directement impactées par les emprises nécessaires à sa réalisation ;
• Les entreprises concernées par des expropriations, des relocalisations ou des pertes d’activité méritent une écoute attentive ainsi qu’un accompagnement à la hauteur des enjeux humains, sociaux et économiques qu’elles affrontent.
Nous affirmons que :
• Le projet A31 bis répond à un besoin réel et urgent de désengorgement du principal axe nord-sud lorrain.
• Nous considérons que le statu quo n’est plus une option face à l’augmentation constante des flux de circulation, notamment transfrontaliers, et aux conséquences économiques, sociales et environnementales de la congestion actuelle.
• Nous considérons également que le projet A31 bis ne doit pas se substituer au développement des transports collectifs. Il doit s’inscrire dans une stratégie globale et multimodale associant infrastructures routières, transports en commun, covoiturage, mobilités durables et fret ferroviaire afin de répondre durablement aux besoins de déplacement du territoire.
• Nous estimons que le développement des infrastructures de mobilité ne doit pas opposer l’intérêt général du territoire aux intérêts des entreprises directement concernées par le tracé. Le succès du projet repose sur la capacité des pouvoirs publics à concilier développement économique, mobilité, transition environnementale et respect du tissu entrepreneurial local.
• Nous reconnaissons pleinement les préoccupations des entreprises impactées par le projet. Leur situation mérite considération, dialogue et un accompagnement renforcé, anticipé et personnalisé. Les entreprises concernées doivent pouvoir bénéficier de solutions concrètes de maintien ou de relocalisation de leur activité, ainsi que de compensations adaptées aux conséquences économiques du projet.
• Toutefois, nous considérons que les bénéfices collectifs attendus en matière de mobilité, d’accès à l’emploi, de compétitivité économique, de sécurité et de réduction des congestions justifient la poursuite du projet dans des conditions équilibrées et responsables.
Nous demandons :
1. La poursuite du projet A31 bis dans des délais compatibles avec les besoins des usagers, des entreprises et du développement économique du territoire ;
2. La mise en place d’un accompagnement individualisé des entreprises directement concernées par le tracé, comprenant des mesures de compensation adaptées, des solutions de relocalisation lorsque cela est nécessaire, un appui administratif et foncier ainsi qu’un dialogue permanent avec les porteurs du projet afin de garantir la continuité des activités et de préserver l’emploi ;
3. La préservation, chaque fois que possible, des activités économiques existantes lors des arbitrages définitifs concernant le tracé et les aménagements ;
4. Une évaluation transparente des impacts économiques du projet, tant pour les activités affectées que pour les bénéfices attendus en matière d’emploi, d’investissement et d’attractivité ;
5. La prise en compte spécifique des besoins de mobilité des travailleurs frontaliers, dont les déplacements quotidiens participent directement à la prospérité du territoire ;
6. L’intégration du projet dans une stratégie globale de mobilité associant infrastructures routières, transports collectifs, covoiturage, mobilité durable et développement du fret ferroviaire ;
7. La mise en œuvre de mesures environnementales ambitieuses, incluant la protection de la biodiversité, la gestion des ressources naturelles, la réduction des nuisances et des compensations écologiques exemplaires ;
8. La définition d’objectifs environnementaux mesurables permettant d’évaluer les gains liés à la réduction des congestions, à la diminution des émissions inutiles et à l’amélioration de la qualité de l’air ;
9. Une concertation permanente avec les collectivités territoriales, les acteurs économiques, les associations et les habitants afin de garantir la transparence et l’acceptabilité du projet.
Conclusion
Face à la croissance continue des déplacements, à la dynamique transfrontalière et aux enjeux de compétitivité de notre territoire, le projet A31 bis constitue un investissement stratégique pour l’avenir du Grand Est.
Nous appelons les pouvoirs publics à engager sa réalisation dans un esprit de responsabilité, d’équilibre et de dialogue, afin de concilier développement économique, accès à l’emploi, amélioration des mobilités, réduction des congestions et exigence environnementale.
Le Réseau ELN réaffirme son soutien au projet A31 bis, tout en demandant que les entreprises, les salariés et les territoires directement impactés bénéficient d’un accompagnement juste, renforcé et adapté aux enjeux de cette transformation majeure.
Adoptée par le Réseau ELN,
Le 25/06/2026 à Yutz
Franck MAILLET, Président
Document joint
Contribution n°1842 (Web)
Par TROTOT Stéphan
Déposée le 25 juin 2026 à 16h59
Déposée le 25 juin 2026 à 16h59
C projet est une aberration pour le climat, la faune et le flore. Une fois d plus, au lieu de chercher comment réduire le trafic, on cherche comment l'absorber ! C'est la spécialité de notre pays : soigner les symptômes sans chercher à comprendre ce qu'est la maladie.
Peut-être faudrait-il développer le transport en commun entre la France et le Luxembourg, avec des trains qui sont à l'heure et pas en grève constamment. Aujourd'hui ce qui est aberrant surtout, c'est que certains sont prêts à faire plus de 4h de trajets par jour pour aller travailler au Luxembourg, 40h / semaine, sans certitude de l'emploi et pour au final pas grand chose de plus financièrement lorsque l'on fait le ratio temps de trajet / salaire / équilibre vie pro-perso !
C'est là dessus qu'il faut agir réellement.
Peut-être faudrait-il développer le transport en commun entre la France et le Luxembourg, avec des trains qui sont à l'heure et pas en grève constamment. Aujourd'hui ce qui est aberrant surtout, c'est que certains sont prêts à faire plus de 4h de trajets par jour pour aller travailler au Luxembourg, 40h / semaine, sans certitude de l'emploi et pour au final pas grand chose de plus financièrement lorsque l'on fait le ratio temps de trajet / salaire / équilibre vie pro-perso !
C'est là dessus qu'il faut agir réellement.
Contribution n°1841 (Web)
Par Thierry LEDRICH pour le collectif UE57-CPME57-ILM-Fédération TP Lorraine
Déposée le 25 juin 2026 à 16h52
Déposée le 25 juin 2026 à 16h52
ENQUETE PUBLIQUE A31 Bis
CONTRIBUTION AU REGISTRE DÉMATÉRIALISÉ
Déposée conjointement par :
• L'Union des Entreprises de Moselle (UE57)
• La Confédération des Petites et Moyennes Entreprises de Moselle (CPME 57)
• Impact Lorraine Mobilité (ILM)
• La Fédération des Travaux Publics de Lorraine (FTP Lorraine)
━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━━
Nous, organisations professionnelles et économiques du Nord Lorrain, représentant conjointement plusieurs milliers d'entreprises et près d'une centaine de milliers de salariés implantés sur le territoire directement concerné par ce projet, venons :
• affirmer notre soutien sans réserve au projet A31bis secteur Nord,
• apporter un argumentaire relatif au projet ainsi qu’un scenario d’abandon illustrant le cout de l’inaction (cf pièces jointes)
• formuler des suggestions de nature à consolider l’acceptabilité sociale du projet.
I. QUI NOUS SOMMES ET CE QUI EST EN JEU
Nous ne sommes pas des acteurs distants de ce débat. Nos entreprises subissent chaque matin les conséquences directes de la saturation de l'A31 : salariés en retard, rendez-vous manqués, délais de livraison imprévisibles, attractivité économique du territoire en berne.
La congestion de l'A31 est, pour nous, une taxe invisible quotidienne qui pèse sur chacune de nos entreprises.
II. NOTRE POSITION : UN SOUTIEN MOTIVÉ ET EXIGEANT
Nous soutenons le projet A31bis secteur Nord pour les raisons suivantes, documentées dans le dossier d'enquête et dans les analyses que nos organisations ont menées parallèlement à cette consultation que vous retrouvez en pièce jointe de cette contribution :
La saturation de l'A31 est avérée, mesurée et appelée à s'aggraver. Le dossier socio-économique confirme des retards atteignant presque 1 heure par jour (A/R) aux pires moments de la journée par rapport à une circulation fluide.
Le projet ne s'oppose pas aux transports en commun mais les complète. Les centaines de millions d'euros investis dans le ferroviaire dans le cadre du protocole franco-luxembourgeois de 2018 constituent un investissement complémentaire, et non concurrent. Cependant, les 22 000 places/jour ferroviaires prévues à l'horizon 2030 sont insuffisantes pour absorber les 145 000 déplacements de personnes frontalières. La voie réservée aux transports en commun (VRTC) intégrée au projet A31bis permettra aussi le développement des modes collectifs, qui ne peuvent, toutefois, à eux seuls répondre aux besoins de mobilité et de desserte du territoire.
La réalisation, de front, de tous les projets de mobilité appelle naturellement à une diversification des sources de financement, sachant que les travaux ferroviaires sont supportés par des crédits budgétaires et cofinancés autorités luxembourgeoises.
Aussi pour l’A31 bis, le modèle de financement par concession est la seule voie réaliste. Sans concession privée, au vu des finances publiques actuelles, le projet ne pourra pas se faire avant 2040 au mieux, ce d’autant si le rythme du programme ferroviaire ne doit pas fléchir. Le péage, indépendamment de son coût net réel, doit aussi être apprécié au regard des bienfaits immatériels qu’il apporte : jusqu'à 20 minutes gagnées en moyenne par jour (équivalent de 25 à 35% du temps moyen de parcours) par rapport au scénario sans projet, soit plus de 73 heures en moyenne par an de vie active restituée à chaque travailleur frontalier.
De plus, le concessionnaire a intérêt à avoir une offre tarifaire concurrentielle car il sera à la fois en compétition avec l’offre ferroviaire pour garantir la viabilité de son projet, mais il sera également jugé sur le coût du péage qui est un critère d’appréciation des offres des différents candidats à la concession.
Une forte composante de ce coût intègrera l’amélioration environnementale de l’axe autoroutier existant mais aussi la prise en compte des engagements de l’Etat résultant des années de concertation notamment pour l’aménagement du tunnel profond sur plus d’un tiers du tracé neuf.
Le coût économique de l'inaction est supérieur au coût du projet comme cela est illustré dans l’étude socio-économique. Notre étude parallèle, reprise dans le scenario d’abandon en pièce jointe, établit que le coût de congestion pour les seuls frontaliers français pourrait atteindre 260 millions d'euros par an en 2030 sans projet, et que le coût cumulé sur la période 2026-2040 dépasserait 3 à 4 milliards d'euros — soit 2 à 3 fois le coût de l'infrastructure.
Il faut rappeler que ce projet aura nécessité 15 ans de procédures depuis le lancement du débat public en 2015. La non-obtention de la DUP en 2027 signifierait, au mieux, une obtention d’une nouvelle DUP en 2040 avec une mise en service après 2050. Les oppositions au projet méconnaissent le coût bien plus élevé de l'inaction
III. RÉPONSE AUX PRINCIPAUX ARGUMENTS DES OPPOSANTS
Nous avons pris connaissance de l'ensemble des contributions déposées sur ce registre. Nous respectons les préoccupations exprimées et souhaitons y répondre avec précision.
Sur le péage :
le coût du péage aller-retour (parfois annoncé à près de 1800 €/an par les opposants, mais plus proche de 600 €/an pour un thionvillois abonné) doit être comparé non à une situation idéale gratuite, mais à la réalité du statu quo. Un frontalier qui roule en bouchon aujourd'hui dépense chaque année en carburant supplémentaire lié à la congestion un montant qui se rapproche de plusieurs centaines d'euros, sans compter l'usure prématurée du véhicule, le stress chronique et les heures perdues. En réalité, conformément à la contribution n°1423 le détaillant, le bilan global est à l’avantage de l’usager, son péage étant a priori couvert par les économies de carburant à elles seules lors de la circulation aux heures de pointes.
Sur les transports en commun :
nous y sommes naturellement favorables. Mais il faut se rendre à l’évidence qu’ils ne peuvent pas, seuls, répondre aux besoins de mobilité d'un bassin où 80% des trajets restent réalisés par la route compte tenu des contraintes de lieu géographique de destination ou des horaires de travail.
Sur l'environnement :
la congestion actuelle est elle-même un désastre environnemental. Des dizaines de milliers de véhicules à l'arrêt chaque matin dans la traversée de Thionville consomment du carburant à plein ralenti (16 L/100km en régime de bouchon, contre 6,5 L/100km en circulation fluide). Sans projet, les émissions de CO2 sur l'axe augmenteront de 38 000 tonnes par an supplémentaires d'ici 2030. La fluidification du trafic par le contournement en tunnel réduit ces émissions à l'usage, et la VRTC favorise le report modal.
IV. NOS SUGGESTIONS POUR AMELIORER L’ACCEPTABILITE SOCIALE DU PROJET
Conformément à notre rôle d'acteurs économiques responsables, nous comprenons que certains points partiellement traités dans le dossier peuvent inquiéter, car devant être traités ultérieurement par le concessionnaire. Peut-être faudrait-il préciser plus spécifiquement que ces sujets seront intégrés dans le futur cahier des charges de l’appel d’offres à concession.
On peut citer notamment les deux points de vigilance suivants :
BÉTANGE - PREVENTION DES DOMMAGES
Le tracé retenu, consistant notamment à l’abaissement du niveau de la route permet d’éviter tout impact sur l’allée des marronniers et de préserver la perspective sur le domaine dans le paysage.
De plus, l’appel d’offres pourrait demander aux candidats concessionnaires de préciser les procédures permettant d’alerter en phase travaux sur d’éventuels dommages portés aux éléments patrimoniaux du domaine de Bétange, comme notamment l’allée des marronniers.
ZONE INDUSTRIELLE SAINTE-AGATHE – LIMITATION DES EMPRISES
Le tracé de l’échangeur de Saint Agathe proposé par les candidats concessionnaires devra améliorer et optimiser celui présenté dans l’enquête publique afin de réduire au maximum les emprises impactant les entreprises de la zone, la solution d’évitement très certainement possible étant préférable à toute solution d’indemnisation.
Une solution optimisée par l’Etat pourrait même éventuellement figurer dès le dossier de consultation afin de fixer une nouvelle référence minimale en matière d’impact dans la zone.
V. CONCLUSION
Depuis 35 ans, le besoin de soulager l'A31 est documenté, étudié, confirmé. Depuis 35 ans, les décisions ont été différées. Chaque année perdue coûte plus qu'une année d'avancement : en temps, en coûts de construction qui augmentent, en opportunités économiques manquées, en dégradation des conditions de vie de dizaines de milliers de travailleurs et de leurs familles.
Les organisations signataires de cette contribution représentent les femmes et les hommes qui font fonctionner l'économie du Nord-Lorrain. Elles parlent au nom des 8 000 entreprises et 85 000 salariés qui subissent chaque matin les conséquences d'une infrastructure saturée, et attendent désespérément une décision favorable.
Pièces jointes à cette contribution :
• Note d'analyse comparative : scénario d'abandon 2035-2040-2050
• Classement des arguments des opposants et réponses documentées
CONTRIBUTION AU REGISTRE DÉMATÉRIALISÉ
Déposée conjointement par :
• L'Union des Entreprises de Moselle (UE57)
• La Confédération des Petites et Moyennes Entreprises de Moselle (CPME 57)
• Impact Lorraine Mobilité (ILM)
• La Fédération des Travaux Publics de Lorraine (FTP Lorraine)
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Nous, organisations professionnelles et économiques du Nord Lorrain, représentant conjointement plusieurs milliers d'entreprises et près d'une centaine de milliers de salariés implantés sur le territoire directement concerné par ce projet, venons :
• affirmer notre soutien sans réserve au projet A31bis secteur Nord,
• apporter un argumentaire relatif au projet ainsi qu’un scenario d’abandon illustrant le cout de l’inaction (cf pièces jointes)
• formuler des suggestions de nature à consolider l’acceptabilité sociale du projet.
I. QUI NOUS SOMMES ET CE QUI EST EN JEU
Nous ne sommes pas des acteurs distants de ce débat. Nos entreprises subissent chaque matin les conséquences directes de la saturation de l'A31 : salariés en retard, rendez-vous manqués, délais de livraison imprévisibles, attractivité économique du territoire en berne.
La congestion de l'A31 est, pour nous, une taxe invisible quotidienne qui pèse sur chacune de nos entreprises.
II. NOTRE POSITION : UN SOUTIEN MOTIVÉ ET EXIGEANT
Nous soutenons le projet A31bis secteur Nord pour les raisons suivantes, documentées dans le dossier d'enquête et dans les analyses que nos organisations ont menées parallèlement à cette consultation que vous retrouvez en pièce jointe de cette contribution :
La saturation de l'A31 est avérée, mesurée et appelée à s'aggraver. Le dossier socio-économique confirme des retards atteignant presque 1 heure par jour (A/R) aux pires moments de la journée par rapport à une circulation fluide.
Le projet ne s'oppose pas aux transports en commun mais les complète. Les centaines de millions d'euros investis dans le ferroviaire dans le cadre du protocole franco-luxembourgeois de 2018 constituent un investissement complémentaire, et non concurrent. Cependant, les 22 000 places/jour ferroviaires prévues à l'horizon 2030 sont insuffisantes pour absorber les 145 000 déplacements de personnes frontalières. La voie réservée aux transports en commun (VRTC) intégrée au projet A31bis permettra aussi le développement des modes collectifs, qui ne peuvent, toutefois, à eux seuls répondre aux besoins de mobilité et de desserte du territoire.
La réalisation, de front, de tous les projets de mobilité appelle naturellement à une diversification des sources de financement, sachant que les travaux ferroviaires sont supportés par des crédits budgétaires et cofinancés autorités luxembourgeoises.
Aussi pour l’A31 bis, le modèle de financement par concession est la seule voie réaliste. Sans concession privée, au vu des finances publiques actuelles, le projet ne pourra pas se faire avant 2040 au mieux, ce d’autant si le rythme du programme ferroviaire ne doit pas fléchir. Le péage, indépendamment de son coût net réel, doit aussi être apprécié au regard des bienfaits immatériels qu’il apporte : jusqu'à 20 minutes gagnées en moyenne par jour (équivalent de 25 à 35% du temps moyen de parcours) par rapport au scénario sans projet, soit plus de 73 heures en moyenne par an de vie active restituée à chaque travailleur frontalier.
De plus, le concessionnaire a intérêt à avoir une offre tarifaire concurrentielle car il sera à la fois en compétition avec l’offre ferroviaire pour garantir la viabilité de son projet, mais il sera également jugé sur le coût du péage qui est un critère d’appréciation des offres des différents candidats à la concession.
Une forte composante de ce coût intègrera l’amélioration environnementale de l’axe autoroutier existant mais aussi la prise en compte des engagements de l’Etat résultant des années de concertation notamment pour l’aménagement du tunnel profond sur plus d’un tiers du tracé neuf.
Le coût économique de l'inaction est supérieur au coût du projet comme cela est illustré dans l’étude socio-économique. Notre étude parallèle, reprise dans le scenario d’abandon en pièce jointe, établit que le coût de congestion pour les seuls frontaliers français pourrait atteindre 260 millions d'euros par an en 2030 sans projet, et que le coût cumulé sur la période 2026-2040 dépasserait 3 à 4 milliards d'euros — soit 2 à 3 fois le coût de l'infrastructure.
Il faut rappeler que ce projet aura nécessité 15 ans de procédures depuis le lancement du débat public en 2015. La non-obtention de la DUP en 2027 signifierait, au mieux, une obtention d’une nouvelle DUP en 2040 avec une mise en service après 2050. Les oppositions au projet méconnaissent le coût bien plus élevé de l'inaction
III. RÉPONSE AUX PRINCIPAUX ARGUMENTS DES OPPOSANTS
Nous avons pris connaissance de l'ensemble des contributions déposées sur ce registre. Nous respectons les préoccupations exprimées et souhaitons y répondre avec précision.
Sur le péage :
le coût du péage aller-retour (parfois annoncé à près de 1800 €/an par les opposants, mais plus proche de 600 €/an pour un thionvillois abonné) doit être comparé non à une situation idéale gratuite, mais à la réalité du statu quo. Un frontalier qui roule en bouchon aujourd'hui dépense chaque année en carburant supplémentaire lié à la congestion un montant qui se rapproche de plusieurs centaines d'euros, sans compter l'usure prématurée du véhicule, le stress chronique et les heures perdues. En réalité, conformément à la contribution n°1423 le détaillant, le bilan global est à l’avantage de l’usager, son péage étant a priori couvert par les économies de carburant à elles seules lors de la circulation aux heures de pointes.
Sur les transports en commun :
nous y sommes naturellement favorables. Mais il faut se rendre à l’évidence qu’ils ne peuvent pas, seuls, répondre aux besoins de mobilité d'un bassin où 80% des trajets restent réalisés par la route compte tenu des contraintes de lieu géographique de destination ou des horaires de travail.
Sur l'environnement :
la congestion actuelle est elle-même un désastre environnemental. Des dizaines de milliers de véhicules à l'arrêt chaque matin dans la traversée de Thionville consomment du carburant à plein ralenti (16 L/100km en régime de bouchon, contre 6,5 L/100km en circulation fluide). Sans projet, les émissions de CO2 sur l'axe augmenteront de 38 000 tonnes par an supplémentaires d'ici 2030. La fluidification du trafic par le contournement en tunnel réduit ces émissions à l'usage, et la VRTC favorise le report modal.
IV. NOS SUGGESTIONS POUR AMELIORER L’ACCEPTABILITE SOCIALE DU PROJET
Conformément à notre rôle d'acteurs économiques responsables, nous comprenons que certains points partiellement traités dans le dossier peuvent inquiéter, car devant être traités ultérieurement par le concessionnaire. Peut-être faudrait-il préciser plus spécifiquement que ces sujets seront intégrés dans le futur cahier des charges de l’appel d’offres à concession.
On peut citer notamment les deux points de vigilance suivants :
BÉTANGE - PREVENTION DES DOMMAGES
Le tracé retenu, consistant notamment à l’abaissement du niveau de la route permet d’éviter tout impact sur l’allée des marronniers et de préserver la perspective sur le domaine dans le paysage.
De plus, l’appel d’offres pourrait demander aux candidats concessionnaires de préciser les procédures permettant d’alerter en phase travaux sur d’éventuels dommages portés aux éléments patrimoniaux du domaine de Bétange, comme notamment l’allée des marronniers.
ZONE INDUSTRIELLE SAINTE-AGATHE – LIMITATION DES EMPRISES
Le tracé de l’échangeur de Saint Agathe proposé par les candidats concessionnaires devra améliorer et optimiser celui présenté dans l’enquête publique afin de réduire au maximum les emprises impactant les entreprises de la zone, la solution d’évitement très certainement possible étant préférable à toute solution d’indemnisation.
Une solution optimisée par l’Etat pourrait même éventuellement figurer dès le dossier de consultation afin de fixer une nouvelle référence minimale en matière d’impact dans la zone.
V. CONCLUSION
Depuis 35 ans, le besoin de soulager l'A31 est documenté, étudié, confirmé. Depuis 35 ans, les décisions ont été différées. Chaque année perdue coûte plus qu'une année d'avancement : en temps, en coûts de construction qui augmentent, en opportunités économiques manquées, en dégradation des conditions de vie de dizaines de milliers de travailleurs et de leurs familles.
Les organisations signataires de cette contribution représentent les femmes et les hommes qui font fonctionner l'économie du Nord-Lorrain. Elles parlent au nom des 8 000 entreprises et 85 000 salariés qui subissent chaque matin les conséquences d'une infrastructure saturée, et attendent désespérément une décision favorable.
Pièces jointes à cette contribution :
• Note d'analyse comparative : scénario d'abandon 2035-2040-2050
• Classement des arguments des opposants et réponses documentées
Documents joints
Contribution n°1840 (Web)
Par MULLER Eric
Déposée le 25 juin 2026 à 16h25
Déposée le 25 juin 2026 à 16h25
Le dossier présente différentes coupes du projet :
• 2 x 3 voies de circulation sur l’A30 entre Richemont et Florange avec des bandes d’arrêt d’urgence de 3 m de large,
• 2 x 2 voies de circulation sur le tracé neuf entre le nœud Sud de Fameck et le nœud Nord de l’Etoile avec des bandes d’arrêt d’urgence de 3 m de large,
• 2 x 3 voies de circulation sur l’A31 au Nord de Thionville avec des voies de transport en commun de 3 m 50 de large (qui peut sans doute faire office de Bande d’arrêt d’urgence).
Le dossier précise aussi la coupe dans le tunnel. Il est dessiné deux voies de circulation sans bandes d’arrêt d’urgence. Juste un trottoir de 67 cm de large pour rejoindre une niche de sécurité.
Par ailleurs, il est indiqué sur les coupes hors tunnel que la limitation de vitesse sera de 110 km/h entre Richemont et la frontière.
Par cette contribution, je m’interroge sur la limitation de vitesse dans le tunnel.
Compte tenu de la géométrie retenue dans ce milieu confiné, je pense qu’une réduction de la vitesse en amont sera nécessaire. Si ce n’est pas le cas, certains usagers du tunnel lèveront le pied de façon naturelle et sécuritaire du fait de l’effet de paroi. Pour beaucoup, il n’est pas évident de rouler à 110 km/h à moins d’un mètre d’une paroi. L’autre argument qui plaide pour une limitation de la vitesse est l’interdistance nécessaire entre les véhicules dans un tunnel. Cet espacement est plus simple à avoir avec des vitesses plus faibles.
Quoi qu’il en soit compte tenu du trafic, j’imagine déjà des ralentissements quotidiens de part et d’autre du tunnel.
De plus, en l’absence d’une bande d’arrêt d’urgence dans le tunnel, à la moindre panne, sans parler d’accrochage ou d’accident, tout le monde sera arrêté.
Les bouchons ne seront peut être plus à Thionville mais ils seront à Florange et Terville de manière certaine.
Un investissement colossal aura été réalisé, les usagers prisonniers des bouchons paieront un péage pour être arrêtés.
En conclusion, je pense que ce projet ne va faire que déplacer le problème de congestion du trafic.
• 2 x 3 voies de circulation sur l’A30 entre Richemont et Florange avec des bandes d’arrêt d’urgence de 3 m de large,
• 2 x 2 voies de circulation sur le tracé neuf entre le nœud Sud de Fameck et le nœud Nord de l’Etoile avec des bandes d’arrêt d’urgence de 3 m de large,
• 2 x 3 voies de circulation sur l’A31 au Nord de Thionville avec des voies de transport en commun de 3 m 50 de large (qui peut sans doute faire office de Bande d’arrêt d’urgence).
Le dossier précise aussi la coupe dans le tunnel. Il est dessiné deux voies de circulation sans bandes d’arrêt d’urgence. Juste un trottoir de 67 cm de large pour rejoindre une niche de sécurité.
Par ailleurs, il est indiqué sur les coupes hors tunnel que la limitation de vitesse sera de 110 km/h entre Richemont et la frontière.
Par cette contribution, je m’interroge sur la limitation de vitesse dans le tunnel.
Compte tenu de la géométrie retenue dans ce milieu confiné, je pense qu’une réduction de la vitesse en amont sera nécessaire. Si ce n’est pas le cas, certains usagers du tunnel lèveront le pied de façon naturelle et sécuritaire du fait de l’effet de paroi. Pour beaucoup, il n’est pas évident de rouler à 110 km/h à moins d’un mètre d’une paroi. L’autre argument qui plaide pour une limitation de la vitesse est l’interdistance nécessaire entre les véhicules dans un tunnel. Cet espacement est plus simple à avoir avec des vitesses plus faibles.
Quoi qu’il en soit compte tenu du trafic, j’imagine déjà des ralentissements quotidiens de part et d’autre du tunnel.
De plus, en l’absence d’une bande d’arrêt d’urgence dans le tunnel, à la moindre panne, sans parler d’accrochage ou d’accident, tout le monde sera arrêté.
Les bouchons ne seront peut être plus à Thionville mais ils seront à Florange et Terville de manière certaine.
Un investissement colossal aura été réalisé, les usagers prisonniers des bouchons paieront un péage pour être arrêtés.
En conclusion, je pense que ce projet ne va faire que déplacer le problème de congestion du trafic.
Contribution n°1839 (Web)
Par Kevin
Déposée le 25 juin 2026 à 16h13
Déposée le 25 juin 2026 à 16h13
Je suis contre cette autoroute payante qui va juste créé plus d'inégalité et de béton pour financer des entreprises de BTP pendant qu'on meurt du réchauffement climatique
Contribution n°1838 (Web)
Par anne palmier
Déposée le 25 juin 2026 à 15h47
Déposée le 25 juin 2026 à 15h47
Bonjour,
J'ai appris que l'Etat prévoyait un nouveau tracé en Moselle-Nord et l’ajout de deux voies supplémentaires sur 115 km du Luxembourg à Gye à l'A 31.
à l'heure de l'accélération du réchauffement climatique, ce projet est une mauvaise idée !
Je trouve que c'est une très mauvaise idée.
En effet, ce projet est totalement inefficace et coûteux : dérouler du macadam réduira les bouchons juste un temps car cette autoroute, à nouveau attractive, verra son trafic augmenter et les bouchons revenir.
Ce projet qui voudrait traverser des zones habitées denses, porte atteinte à notre santé
- 40 000 décès / an (5000 décès en Grand-Est) sont dûs à une exposition aux particules fines (PM2,5), en partie issues des gaz d’échappement, pneus et freins. Cette exposition c’est aussi 8 mois d’espérance de vie en moins. (2)
- 14 % des cancers du poumon , 24 % des AVC et 8 à 13 % des cancers du sein (5) sont liés à l’exposition à ces PM2,5. Le diagnostic d’asthme chez l’enfant augmente aussi de 50 % (6).
- L’exposition à l’oxyde d’azote issue du trafic routier est quant à elle responsable de 7000 décès / an (7) et augmente le risque de cancer du sein de 9%
- L’exposition au bruit favorise l’hypertension.
Ce projet bafoue les intérêts des utilisateurs potentiels
C’est dix ans de travaux, donc dix ans de bouchons décuplés. À la fin, c’est l’évidence d’un péage en plus pour un gain de temps incertain.
Ce projet porte atteinte au climat et à la biodiversité
Camions, véhicules particuliers utilitaires génèrent près de 30% des émissions de gaz à effet de serre en France. En favorisant l’augmentation du trafic routier, l’État va à l’encontre de l’Accord de Paris (2015) et des orientations de l’Union Européenne (2021) qui ont fixé à 40 % puis à 55 % la réduction globale des émissions GES d’ici 2030, et la neutralité carbone en 2050. Il est urgent de réduire nos émissions de gaz à effet de serre dès maintenant. Il est scandaleux d’envisager la traversée d’une forêt classée pour sa biodiversité. Plus les mesures contre le dérèglement climatique tardent plus les solutions seront pénibles et coûteuses.
A-t-on d’autres choix ? Oui !
✔️ Consacrons les 2 milliards € de l’A 31 bis dans ces alternatives plus réalistes, plus modernes, plus responsables et plus rapidement mises en œuvre !
1. Faisons du Sillon lorrain un laboratoire européen des mobilités du 21° siècle, un modèle des transitions urgentes qui s’imposent à nous !
2. Nous voulons un Réseau Express Métropolitain à haute fréquence, rapide, confortable, attractif qui nous fera oublier les TER actuels : le réseau existe !
3. Nous devons repenser les mobilités rurales et créer des gares multi-modales (TER-auto-bus-vélo...)
4. Nous voulons que soient suffisamment taxés les poids-lourds pour rendre attractifs les transports ferroviaire et fluvial. Que la voie ferrée Lérouville-Longuyon soit consacrée au fret.
5. Que soient organisés et développés le co-voiturage et le télétravail
6. Repensons nos territoires pour réduire les nécessités de déplacements
Nous comptons sur vous pour que faire en sorte que ce projet soit définitivement annulé et que les fonds prévus soient redistribués utilement.
Bien à vous
Anne Palmier
J'ai appris que l'Etat prévoyait un nouveau tracé en Moselle-Nord et l’ajout de deux voies supplémentaires sur 115 km du Luxembourg à Gye à l'A 31.
à l'heure de l'accélération du réchauffement climatique, ce projet est une mauvaise idée !
Je trouve que c'est une très mauvaise idée.
En effet, ce projet est totalement inefficace et coûteux : dérouler du macadam réduira les bouchons juste un temps car cette autoroute, à nouveau attractive, verra son trafic augmenter et les bouchons revenir.
Ce projet qui voudrait traverser des zones habitées denses, porte atteinte à notre santé
- 40 000 décès / an (5000 décès en Grand-Est) sont dûs à une exposition aux particules fines (PM2,5), en partie issues des gaz d’échappement, pneus et freins. Cette exposition c’est aussi 8 mois d’espérance de vie en moins. (2)
- 14 % des cancers du poumon , 24 % des AVC et 8 à 13 % des cancers du sein (5) sont liés à l’exposition à ces PM2,5. Le diagnostic d’asthme chez l’enfant augmente aussi de 50 % (6).
- L’exposition à l’oxyde d’azote issue du trafic routier est quant à elle responsable de 7000 décès / an (7) et augmente le risque de cancer du sein de 9%
- L’exposition au bruit favorise l’hypertension.
Ce projet bafoue les intérêts des utilisateurs potentiels
C’est dix ans de travaux, donc dix ans de bouchons décuplés. À la fin, c’est l’évidence d’un péage en plus pour un gain de temps incertain.
Ce projet porte atteinte au climat et à la biodiversité
Camions, véhicules particuliers utilitaires génèrent près de 30% des émissions de gaz à effet de serre en France. En favorisant l’augmentation du trafic routier, l’État va à l’encontre de l’Accord de Paris (2015) et des orientations de l’Union Européenne (2021) qui ont fixé à 40 % puis à 55 % la réduction globale des émissions GES d’ici 2030, et la neutralité carbone en 2050. Il est urgent de réduire nos émissions de gaz à effet de serre dès maintenant. Il est scandaleux d’envisager la traversée d’une forêt classée pour sa biodiversité. Plus les mesures contre le dérèglement climatique tardent plus les solutions seront pénibles et coûteuses.
A-t-on d’autres choix ? Oui !
✔️ Consacrons les 2 milliards € de l’A 31 bis dans ces alternatives plus réalistes, plus modernes, plus responsables et plus rapidement mises en œuvre !
1. Faisons du Sillon lorrain un laboratoire européen des mobilités du 21° siècle, un modèle des transitions urgentes qui s’imposent à nous !
2. Nous voulons un Réseau Express Métropolitain à haute fréquence, rapide, confortable, attractif qui nous fera oublier les TER actuels : le réseau existe !
3. Nous devons repenser les mobilités rurales et créer des gares multi-modales (TER-auto-bus-vélo...)
4. Nous voulons que soient suffisamment taxés les poids-lourds pour rendre attractifs les transports ferroviaire et fluvial. Que la voie ferrée Lérouville-Longuyon soit consacrée au fret.
5. Que soient organisés et développés le co-voiturage et le télétravail
6. Repensons nos territoires pour réduire les nécessités de déplacements
Nous comptons sur vous pour que faire en sorte que ce projet soit définitivement annulé et que les fonds prévus soient redistribués utilement.
Bien à vous
Anne Palmier
Apportez votre contribution à cette enquête publique :
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